הונדה S2000 - דרושים נהגים

ברחוב היא נראית Mean, ילדה רעה שכזו. הנהג עצמו יראה ללוטשי העיניים, במקרה הטוב, כפוחז צעיר, כזה ש"בגלל נהגים כמוהו יש תאונות". אבל אותם מבטים מטיפים-כעוסים-צדקניים מתחלפים לבהלה של ממש ברגע הליטוף הראשון למצערת. המנוע מקפיץ את מד הסל"ד לאזור ה-8,000, תוך יללה מקפיאת דם. ותאמינו לנו, זה לא משהו שרצוי לעשות ליד נשים בהריון, עוללים בתנומת צוהריים או שוטרי תנועה.
זה גם השלב בו הנוסע לצדך יחוויר ויפרפר קלות, עד כמה שיאפשר לו המושב הצפוף, מאד צפוף. הוא לא מכיר סוג רעש שכזה, ויתעקש להזכיר שיש לו ילדים, הורים וחתול סיאמי. אבל זה בדיוק הרגע בו שאגת המנוע מנתקת כמה כמוסות הגיון במוח וגורמת לרגל ללחוץ עוד קצת, רק כדי לראות את מד הסל"ד מהבהב, כמו במשחק מחשב כשהורגים את הרעים, ומסמן שנגעת במחסום ה-9000. אני לא מכיר עוד מנוע שיכול להגיע לסל"ד אסטרונומי כזה, יותר מפעם אחת.

מתנות

ה-S2000, מתנת יום ההולדת של מהנדסי הונדה לכבוד יובל ה-50 לחברה, הוצגה לראשונה ב-99'. לכבוד שנת הדגם 2002 עברה הרודסטר האימתנית מתיחת פנים קלילה, ואנחנו לא פספסנו את ההזדמנות למפגש מחודש. הייתכן שנוותר על בדיקה מדוקדקת של התנהגות המכונית לאחר העברת מתג מתז המים של יחידות התאורה מלפנים, הוספת טווויטרים לטונים גבוהים בדלתות, והחלפת חלון הפלסטיק האחורי בכזה מזכוכית?
כמובן שלא. ואילו עבר בראשכם רעיון כאילו האצנו בחוזקה לכיוון הסוכנות המקומית רק בגלל שמדובר ברודסטר פתוחה עם מנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי החזק בעולם, שמייצר 240 כ"ס ומביא את המכונית למאה ב-6.2 ש' - טעיתם.
אגב שיפורים, יש גם גוונים חדשים לפלסטיק בקונסולה הקדמית ובהתאם לצבע הרכב, ציפוי עור חלקי לבורר ההילוכים מאלומיניום, שדרוג קל לפנסים מאחור ומעין פיסת חלון קטנטנה מתקפלת מאחורי הראש, האמורה לסייע במאבק מול מערבולות הרוח בתא הנוסעים. כן, הונדה גם טוענים לשיפור פעולת התיבה הידנית, אך היבואן טוען כי לא בוצע כל שינוי בכיול המתלים ובהיגוי. זהו.

צפוף בפנים

כבר ברגע הראשון למפגש רומזת המכונית הזו כי לא היא תהיה זו שתתחנף ותטפח לך על האגו השעיר. ניסיון להשתחל למושב הקטנטן מבהיר מיד כי אם אתה סובל מלומבגו, או סתם בעיות בחוליות הגב, כדאי לוותר מראש על התענוג. לפני שיהיה מאוחר מדי.
כמו כל מכונית מירוץ אמיתית, ה-S2000 מדברת בשפה בינלאומית. כמו הכניסה הבעייתית, כך גם דלתות קטנות, מושב נמוך ושקוע, כאשר מצדו האחד מפתן רחב וגבוה ומהשני בליטת העברת כוח גדולה. ואחרי שמיקמתם ישבן במושב הספורטיבי, בעל זווית מעט מוזרה, מגיע הרגע שיכה כל חובב גאדג'טס בבטן הרכה. ההונדה חפה מאבזור מותרות, כך שאפילו מכונית הודית ב-50,000 שקלים הייתה מתביישת להציג.
למעשה, מערכת השמע היא אביזר ה"מותרות" היחיד. אפילו דברים אלמנטריים במכונית כה יקרה, כמו בקרת אקלים, מחשב דרך, אפשרות להגבהת המושב, כיוון הגה, לחצני פתיחה וסגירה של פתחי אוורור, תא כפפות ואפילו שעון - אין. וזה רק רמז ראשון אם-כי גדול, לאופי הקיצוני שלה. זו מכונת נהיגה ששימושיות ונוחות זרות לה, כמו מזון בריאות לקניבל.
כך שבאמת אין מקום ממשי לאכסון בתא הנוסעים, ממש כמו שתא המטען יכול להכיל בקושי חליפת ערב. למעשה, נראה שבהונדה היו מעדיפים לוותר על מושב הנוסע (לפחות לפי הבליטות המפריעות ברצפה). אפילו לוח המחוונים, שילוב בוטה בין עולם המירוץ וארץ משחקי המחשב, זעיר בצורה קיצונית. הסיבה לכך היא חסכון במשקל ובמקום, אבל לחובבי מכוניות ספורט קלאסיות הוא יראה כחילול קודש.
פקדי האוורור/מיזוג המיניאטוריים אולי נאים, אבל החיווי על פעולתם כמעט בלתי נראה. כך גם לגבי מתגי החלונות, שאינם מוארים או נוחים לתפעול. על רקע המיעוט הקיצוני במתגים, מפתיע שדווקא לשליטה על מערכת השמע הקנו היפנים לא מעט לחצנים בסביבת ההגה, משמאל להגה. זאת כאשר נראה שהדיסקים היחידים שניתן לשמוע בנהיגה מהירה, הם אלה הנאנחים בין חוליות עמוד השדרה.

צפוף באוזן

מתג אחד, גדול, בולט ואדום, נותן את האות לחגיגה. אני לא בטוח מה היתרון בו, כיוון שצריך בסופו של דבר להשחיל מפתח לחריץ, ולא להסתפק רק בבורר חשמלי כמו במכוניות מירוץ של ממש. אבל הוא נאה ומפתה, ומעבירה אותך לעולם שרובו טוב, כאשר המנוע ניעור לחיים. והמנוע הזה תמיד נשמע, גם כאשר מד הסל"ד המרצד נמצא בפחות מ-1,000, בוודאי כאשר מתחילים להצפין. כאן מתחילה התפתחות שלפחות פעם בחיים כדאי להכיר. עד 6,000 סל"ד המנוע היפני מתפקד היטב ומטפס יפה במעלה הסל"ד, זורם כראוי ואף מייצר רעש גברי למדי. אלא שבדיוק בשלב בו כל המנועים (האחרים) מרימים ידיים, נחנקים ומאיימים להשליך את הבוכנות דרך מכסה המנוע, הופך הננס הקטן למפלצת אמיתית.
או אז מתעורר פרנקנשטיין בכבודו ובעצמו, ובועט ב-S קדימה. כאשר עוברים את קו ה-6,500 הטרטור הופך לשאגה, וכאשר מתייצבים 7,500 עולים ניצוצות וברקים, ואנחנו עדיין 1,500 מתחת לגבול. צריך רק להתרגל לצליל ולהבין כי מותר וזה בסדר להריץ את הבוכנות במהירות מרסקת איברי מתכת. צריך להיזהר שלא להגזים.
אתם שואלים למה לא ללכת על נפח יותר גדול וסל"ד פחות הרסני? ובכן, בהונדה בחרו לפתח מנוע קטן ורב-עוצמה שכזה - עם תזמון ופתיחה משתנים לשסתומי היניקה והפליטה – בעיקר בגלל הדרישה למידות צנועות, אלה המאפשרות למקם אותו מאחורי הציר הקדמי. שלא להזכיר את יתרון המשקל הקל על-פני משקולת מתכת באזור האף.

הכרות מחודשת

ויש עוד יותר ממנוע, אולי בגללו. כי לאחר נהיגה של הרבה מאד קילומטרים, הגעתי למסקנה כי למעשה, אני עורך היכרות מחודשת עם הכבישים שאני מכיר טוב כל-כך. ה-S2000 סיפרה לי על כל גרגיר אבק חדש, כל כפל או חיבור אספלט, ואפילו הבחינה בין סוגי אספלט שונים.
כאשר הכביש ברמה אופטימלית, מפולס היטב וללא כל שיבושים, מציגה ה-S2000 אחיזה טובה והתנהגות מבדרת, למרות צמיגים שחוקים עד דק במכונית המבחן. כאשר האספלט מציג את מיטב נפלאות מע"צ היא דווקא שולפת ציפורניים.
לחיצה חזקה במעט מהדרוש על המצערת ואופס, הישבן ימהר להחליק ויזכיר שכאן צריך להיות מרוכז כל הזמן. זה, אגב, יכול לקרות גם בעיר בדרך חזרה ממסיבה. אם תקשיב לה, היא תספר בדיוק מה הולך לקרות ותאפשר לשלוט ברמת ההחלקה, אם לא…
וכאשר הכביש מעט משובש והמהירות גבוהה, ה-S2000 מנתרת מצד לצד, דורשת אחיזה מרוכזת בהגה, והסתגלות לא קצרה. לא קל לנסוע עמה במהירויות גבוהות, ואפילו סופר-מיני חזקה תהיה קלילה ומהירה יותר. זה מפתיע, אבל מובן.
הגה הכוח החשמלי, הצד הפחות מבריק בחבילה, מעביר תחושה מוזרה יחסית והוא מעט פחות זריז ממה שיכולת לחשוב מיחס הסיבובים מנעילה לנעילה. מצד שני, הוא מדויק מרבית הזמן. פה ושם, כנראה בגלל מצב הצמיגים, תופתע לגלות הרחבת קו מצד החרטום ותת היגוי מטריד, עליו ניתן לשלוט בהרפיה או בלחיצה על המצערת. הבלמים דורשים לחיצה חזקה, אך פועלים היטב ועומדים בעומס מתמשך.

דרושים נהגים

בעיות גב מעולם לא היו התחום שלי, בטח לא כאשר אני נוהג, אולם ה-S2000 הייתה אחד המקרים הבודדים בהם עצרתי בצד הדרך כדי לתת מנוח לחוליות הזועקות. היא כל-כך קשה וקשוחה, ודורשת ממך כל-כך הרבה, עד שבסופו של דבר אתה פשוט מתעייף. זו מכונית קיצונית וחד-ממדית, לא נוחה, מעייפת ומתישה שהופכת לחגיגה אמיתית רק בכבישים הנכונים, וחבל לבזבז עמה זמן על הדרך עד שמגיעים.
אתם יודעים מה, הייתי משווק עמה עגלה כדי לגרור אותה לנקודות כיף רשמיות. מבחינתי היא מאוד מתאימה לימי מסלול, כמו אלה הנהוגים באירופה. זו אינה אודי TT, מרצדס SLK או אפילו פורשה בוקסטר שרבים ירכשו בשביל הפוזה, או כדי לטפוח לעצמם על האגו. כי למרות המראה האגרסיבי, ה-S2000 היא מכונית שקונים רק בשביל לנהוג, וכדי לשמוע את המנוע הנפלא שהוא, הרבה יותר מהשלדה, הצד החזק בחבילה.
אז מה זה באמת חשוב אם היא עולה 100, 200 או 300 אלפי שקלים - והיא עולה 300. כי מי שרוכש אותה באמת, ממש לא עושה את החשבון הרגיל של השקעה ותמורה. בשבילו היא תהיה צעצוע של כיף מוטורי, וככזו היא ללא ספק תחזיר את ההשקעה. אפשר רק לקבל כיוון הגה בפעם הבאה?