מיצובישי ספייס וואגון - עידן החלל

בשקט בשקט, מבלי לעורר מהומה גדולה מיד, נחת אצלנו בסוף 91' מיניוואן ראשון כחול-לבן. אז, לפני למעלה מעשור שנים, נהגנו לכנות את המרכב השונה "רכב עתיד". ובינתיים, כך מסתבר, העתיד כבר כאן. מזמן כאן.
האמת, קצת מפתיע שדווקא מיצובישי הייתה הראשונה להביא ארצה מיניוואן. כי הספייס-וואגון ממש אינו נציג בכיר, חשוב או ראשוני בקטגוריה זו באירופה או ארה"ב. שם למשל זכו לכבוד החלוצים האמיתיים - רנו אספאס וקרייזלר וויאג'ר.
אבל בארץ, בעיקר אם מתעלמים מהמולטיפלה המקורי של שנות השישים, הוא זכאי לתואר "ראשון". ומי שעדיין זוכר, העניין לו זכה הספייס ברחובות העיר במהלך נסיעת המבחן היה פשוט עצום. רבים התלהבו מהאפשרות להסיע שבעה בכלי קומפקטי שיכול לשמש את כל "המישפו'חה".

יקר מדי

אבל הספייס-וואגון לא זכה להצלחה באותן שנים. המחיר היה יקר (מדי) והיבואן עסק בעיקר בקידום דגמים אותם קל יותר למכור. כמו למשל לאנסר. אבל, מי שהיה ער באותה תקופה לשוק המשומשות יכול היה להבין את הפוטנציאל האמיתי של הספייס. הוא פשוט נחטף שם כאילו היה מתנה משמיים.
כך חלפו להן מספר שנים, ובסוכנות המקומית החלו מזהים את הפוטנציאל הגלום בכלי, שבינתיים זכה למתיחת פנים קלה וקיבל מנוע 2.0 ליטר חזק מה-1.8 המקורי. וכאשר מאזדה הטילה לזירה את ה-626 וכינתה אותה "סופר-משפחתית", הגיע גם תורו. ואם אתם שואלים עצמכם מה למשפחתית ולמיניוואן, אתם צודקים. באופן מוזר, התשובה של מיצובישי הייתה לא רק מחיר תחרותי, אלא גם כינוי הולם – "מולטי-משפחתי".
מה לעשות, ובערך באותם ימי השקה מחודשת, הופיע ביפן כבר ספייס-וואגון חדש לחלוטין. היבואן, במידה לא קטנה של צדק, העדיף להמשיך למכור את הדגם הישן דווקא. הוא היה זול יחסית, ולמרות גילו המופלג נותר ייחודי מבחינת מידות ומראה, וחשוב מכל – היה קהל יעד, זה שרצה זול, הכי בזול שאפשר.
ולמרות שהשוק המקומי לא היה כנראה זה שאפשר עצמאית את המשך הייצור, החליטה מיצובישי "למשוך" עוד מספר שנים עם שני דגמים במקביל. ולכן כאשר נחת אצלנו הספייס החדש לפני חודשים ספורים, היה זה באיחור של לא פחות מארבע שנים לעומת יפן, יותר משלוש לאחר חשיפתו באירופה. בעולם הרכב, כמעט מיותר להזכיר, זה השוקק חידושים והתקדמות מדי שנה, מדובר כמובן בפרק זמן משמעותי ובאיחור מהותי.

משנה כיוון

לא מפתיע על כן לגלות כי הספייס החדש שינה כיוון. אם הקודם פסח על הגדרות מקובלות ומציב עצמו בין מיניוואנים גדולים לקומפקטיים, עם מראה "סטיישן מגודל", החדש שגרתי יותר מבחינת מבנה ומראה, מיישר קו עם המוסכמות.
אבל הוא רק קרוב לשם, מבלי באמת להגיע. הוא אמנם גדול משמעותית מקודמו, אבל עדיין קטן מהמתחרים, כפי שמציג בסיס גלגלים של 278 ס"מ הארוך ב-10 סנטימטרים תמימים מהקודם, אך קצר ב-8 ס"מ ממאזדה MPV למשל. כך גם ממד אורך של 460 ס"מ – 8.5 יותר מהקודם, 15 פחות מ-MPV. או גובה של 165 ס"מ, עם תוספת של 7 ס"מ מול הספייס הקודם, אך 12 ס"מ פחות ממתחרהו המודרני.
נתונים אלה מוכיחים עובדה אחת יותר מכל. למרות ניסיונות בולטים ליישור קו, המיצובישי עדיין קטן יותר. לזכותו יאמר כי באותה הזדמנות, הוא גם נראה קליל וספורטיבי ממיניוואנים גדולים. בעיקר כאשר לאחוריו מוצמד ספוילר…
למראה הקליל תורמת גם העובדה שמיצובישי לא אימצה את מבנה החד-קופסא המעוגל-אופייני למיניוואנים, אלא יצרה חרטום בולט ("שתי קופסאות") ומראה זוויתי יותר. זה אולי פחות מודרני, מאידך מייצר מראה דינמי יותר. יחידות תאורה מרובעות וסבכה בוהקת אולי אינם המלה האחרונה בעולם הרכב, אך הם יוצרים רושם מוצק שמשתלב היטב במראה סימפטי.

מבפנים

כניסה לתא הנוסעים מוכיחה כי הספייס לא השלים את הקפיצה הנחוצה. מרחב הפנים מצוין, וגם לאנשי שורת המושבים השלישית יהיה די והותר מקום לרגליים. אבל מבנה המושבים ואפשרויות הסידור והכיוון מאכזבים. אין כאן כיוון נפרד לכל נוסע, אלא שני ספסלים פשוטים למראה ומפוצלים, עם כיוונים מוגבלים למדי, שבעיקר מפריעים לנוסע במרכז הספסל השני.
הכניסה לאחור קלה, אך תנוחת הישיבה נמוכה מדי והאווירה פשוטה, כמעט מיושנת. כך למשל אין אפילו משענת ראש ליושב במרכז הספסל המרכזי, תאורת הפנים דלה, אין מגשים לנוסעים (ולא שאנחנו באמת אוכלים במכונית), תאי אכסון קטנים, מנשאי ספלים ושאר פרטים קטנים שמרחיבים את דעתו של נהג ונותנים תעסוקה לילד. בתפוסה מלאה תא המטען קטן למדי אך כרגיל, גדול מבעבר.
גם סביבת הנהג פשוטה ושגרתית, אם כי בורר הילוכים הממוקם על הקונסולה, קרוב ליד ולא על הרצפה, הוא צעד מעניין שנראה טוב. הוסף לכך בלם יד מוצמד למושב ותגלה שאפשר בכל זאת, ומבלי להשתמש בפטנט האיום של האמריקאים (בורר ממוט ההגה), לאפשר מעבר נוח בין המושבים.
לזכות הספייס עומדת פלסטיקה ברמה גבוהה ונעימה לעין ולמגע. אבל ברור שבורר הילוכים סטייל טיפטרוניק, או אולי בקרת אקלים מעוצבת היטב, היו משפרים את המראה, מה גם שהצג הדיגיטלי הנאה במרכז יהיה באמת שימושי רק אם הזמנתם את המערכת של מיצובישי - שאינה תקנית.
תנוחת הנהיגה סבירה בהחלט, ולשמחתנו היא "פחות-וואנית" מהמקובל בכלים מסוג זה. יש עם זאת להצר על-כך שההגה מתכוון רק לגובה, ושהמחוונים מוצבים רחוק מדי מלפנים.

יש מנוע

אין ספק כי אחת הנקודות המעניינות בספייס-וואגון הוא דווקא מנוע ההזרקה הישירה, שנחשב בזמנו – אירופה, סוף שנות התשעים - למילה האחרונה וקלף שיווקי חשוב וריווחי. היום כבר יש מנועים רבים כאלה באירופה, ואפילו לארץ הם מגיעים. אגב, עם נפח של 2.4 ליטר, מייצר המנוע הזה הספק מרבי של 147 כ"ס, ומומנט מרבי נאה של 21.5 קג"מ ב-3,500 סל"ד.
זינוק עירוני ראשון לדרך מגלה תגובת מצערת עצבנית-מעט, המקשה על מהירות זחילה. אחר-כך, אנחנו מגלים כי למרות נתון משקל מכובד של 1530 ק"ג, הביצועים דווקא נאותים, עם נתונים רשמיים של 180 קמ"ש וזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 13.1 שניות.
בעליות לעומת זאת המצב פחות טוב, גם כי מיצובישי בחרה ביחסי העברה ארוכים מדי והותירה פער בולט בין השני לשלישי. מלבד זאת, נטיית התיבה המעודנת (מיצובישי או לא?) להחליף מוקדם הילוכים, אומרת שלא פעם נדרשנו לתפעול ידני, ו"גילינו" לצערנו שלא מדובר בטיפטרוניק של הגאלאנט.
בכל מקרה, באוטומט מלא (D) תתקשו לחצות את סימן ה-160 קמ"ש על מד המהירות, ורק נעילת הבורר בהילוך שלישי, בתגבור אטמי אוזניים, יאפשרו כמעט 170 קמ"ש (על השעון). מעבר לכך, ההילוך הרביעי ארוך למדי, ויכולת ההאצה בעזרתו סמלית. אבל, הבחירה ביחסי העברה ארוכים מצדיקה עצמה בשיוט. שם לא בא לידי ביטוי רעש המנוע, המוגזם בסל"ד גבוה אך נעים בכל טווח אחר.
ולסיום הפרק - יתרונם הגדול של מנועי הזרקה ישירה מבית מיצובישי הוא במצבי עומס קל וסל"ד נמוך. שם הם חסכוניים במיוחד. זה כמובן לא תיאור הולם לתנאי מבחן, אך למרות זאת הופתענו לטובה מנתון צריכת דלק סביר של 7.5 ק"מ לליטר.

קליל יותר

והוא גם נוח יותר לנהיגה. כי למרות יללות צמיגים שישגרו אחריך מייד את משטרת התנועה בהרכב מלא, או לפחות עשרות אזרחים שומרי חוק, לספייס אחיזת כביש טובה והתנהגות בפירוש נאותה, בעיקר כאשר מתייחסים לייעודו ומידותיו. הוא מעניק תחושה קלילה לעומת מובילי נוסעים גדולים ממנו, בין היתר תודות לתנוחת נהיגה "נורמלית".
בכל מקרה, ההיגוי מסרבל מעט את המצב, עם תחושה מעורפלת במרכז וחוסר נחישות להפניית הגה. נוחות הנסיעה סבירה בעיקר מחוץ לעיר, בפירוש לא מרשימה בתחומי הקו המוכר. למערכת הבלימה תגובה נרפית בראשית מהלך הדוושה, והיא נוטה לפתח רעידות מיותרות ומטרידות תחת עומס מתמשך. אך גם אז, היא אינה מאבדת כושר בצורה מוגזמת. ייתכן שהמצב יהיה שונה כאשר הרכב יהיה עמוס בכל טוב, ולאו דווקא לטובה.

הגיל או התרגיל

אז מה היה לנו כאן? רכב שמצליח לשמור על מקום טוב באמצע, בין מיניוואנים גדולים, מהודרים ומאובזרים לעייפה, לקומפקטיים יותר, המבוססים על משפחתיות-קומפקטיות. אבל הבעיה העיקרית כאן אינה המיצוב דווקא, אלא תג המחיר.
הספייס עולה 160,000 שקלים בגרסה הזולה עם צמד כריות אוויר ו-ABS, או 170,000 עם ארבע כריות אוויר, גג נפתח, ספוילר ועוד. ומחיר זה מעמיד אותו היישר מול מיניוואנים גדולים מקוריאה, ואף מיפן.
ומה הבעיה? שאלה מתהדרים למשל במנוע V6 גדול יותר, לעיתים קרובות עם ביצועים עדיפים, תדמית משופרת, חלל מהודר, רב-גוני ומפנק יותר. ואם נחדד עוד יותר, הרי שהקרבה המוגזמת מבחינת מחיר ל-MPV המוערך של מאזדה, לא מטיבה עם הספייס של מיצובישי, בעיקר לא במקומות המעמידים בראש סדר העדיפות "גודל לשקל".
הוסיפו לכך את העובדה כי אנו לא עוסקים כאן בינוקא מוטורי, ותבינו שלא הכל ורוד – לא כפי שהיה בעבר. והעמדה יכולה להשתפר, עם הוזלה שתעמיד את הספייס במצב שיאפשר לו להיות תחרותי. במחיר הזה הוא פשוט לא מספיק אטרקטיבי.