אגדת אברט

לעולם לא אשכח את הרגע בו שמעתי לראשונה את השם "אברט", זה שהילך קסמים במהלך שנות השבעים על מרבית גברברי ישראל. זה היה במהלך טיול שנתי, ומוטי התעקש להסביר את משמעות השם לנהג האוטובוס הסקרן. "היא מגיעה ל-160 קמ"ש" סיפר לו בעיניים לוהטות וזכה למשיכת כתפיים אדישה. אחר כך יוסי, הבן האמיד של השכן העשיר, קיבל כזו מיד לאחר שהוציא רשיון. זה לא היה מרשם בטוח לחיים רגועים ונטולי תאונות, כפי שלמדנו כולנו בהמשך הדרך, אבל גם הוא, כמו כולנו, הצטנף כאשר הגיע לחניה אברט חדשה עוד יותר.

וזו הייתה אוטוביאנקי אברט כמובן, גרסה ספורטיבית למכונית המיני האיטלקית, אשר העניקה במחיר סביר ביצועים מצוינים. ובאותה תקופה שלפני עידן הסופר-מיני החמה, קשה היה לבקש יותר. אולי פיאט 127 ספורט בצבע שחור, אבל זה כבר סיפור אחר.

אברט?

אז מה באמת עומד מאחורי השם? ובכן, האיש מאחורי השם הוא קרלו אברט, ובניגוד למקובל לחשוב, את הצלחותיו המוטוריות רכש לראשונה דווקא כרוכב במירוצי אופנועים. אבל זו בהחלט לא הסיבה בגללה הוא מוזכר בכל ספר להיסטוריה מוטורית. גם לא העובדה כי בזמנו היה מעורב במאמצים לשחרר בערבות את פרדיננד פורשה מהכלא הצרפתי, שם נכלא לאחר מלחמת העולם השניה תחת הסטטוס הלא-מחמיא "עבריין מלחמה". לפחות לא באופן ישיר.

כי הכסף לשחרורו של פורשה הגיע לבסוף מחברת 'סיסטליה' של פיירו דוזיו, שחקן כדורגל בדימוס ובעל ממון, שניצל את המלחמה כדי להפוך לתעשיין איטלקי בעל ממון גדול עוד יותר. עבורו תכננו פורשה ואנשיו מכונית מירוץ חדשנית, אך יקרה מדי. כמעט כצפוי באותן שנים, מוטט הפרויקט את היצרן הקטן, שנאלץ לסגור את המפעל בטורינו.

וכאן אנחנו מגיעים לאברט, שניהל באותו זמן את קבוצת המירוצים של סיסטליה. קרלו ראה בבעיות הפיננסיות אפשרות קורצת והזדמנות עסקית מהמעלה הראשונה, השתלט על המקום והשתמש בו כדי לייצר חלקי חילוף למכוניות. בעיקר מערכות פליטה אגב, במיוחד עבור דגמי פיאט.

המפלט היה לאוטו

תוך שהוא נשען על רווחיו מייצור מערכות פליטה, בנה אברט ב-1949 מכונית מירוץ מבוססת על מכללי פיאט, בהשראת דוזיו. ומכאן ואילך, כמו שנהוג לומר, לא הביט עוד לאחור. בתחילה עבר לייצור ערכות שיפור למכוניות הקונצרן האיטלקי, כולל כמובן מפלטים עם הסאונד הנכון. וכבר אז, הפך סמל העקרב של החברה למוצר מבוקש, כולל על מחזיקי מפתחות כמובן. ולמה עקרב? כי אברט הוא יליד מזל... עקרב.

בהמשך עבר לפתח מכוניות באופן עצמאי, ונודע בעיקר תודות למנועים המצוינים שייצר על בסיס יחידות כוח של פיאט. מכונית ה"כביש" הראשונה שלו הייתה ה-A207 הפתוחה, שהוצגה ב-1955 והתבססה על המילצ'נטו. בהמשך צדו את תשומת הלב של חובבי הרכב מכוניות כמו האברט 750 הדו-מושבית, שבוססה על ה-600 (עם מנוע מוגדל), או ה-2200 קופה שבוססה על ה-2100 - והייתה חזקה ממנה בכ-50 אחוזים.

אבל לעיקר פרסומו זכה אברט עם הפיכת הפיאט 600 הזעירה והחלשה למכונית ספורט אימתנית. זו זכתה לפרסום עצום כאשר התחרתה במירוצי אליפויות מכוניות באירופה, ואף זכתה במספר תארים. מבחינות רבות הייתה ה-600 דוגמה מצוינת למאפיינים של אברט. הוא בחר לרוב להתבסס על מכוניות קטנות וזולות עבור הספורטיביות שלו. כך יכול היה לשמור על מחיר נמוך לביצועים הגבוהים.

ה-TCR

ומכיוון שאנחנו בטוחים כי ה-600 המוזכרת מעניינת אתכם במיוחד, להלן פירוט של מספר "דרגות-חימום". בגרסאות הביניים צמח נפח המנוע ל-850 סמ"ק (לעומת 600 במקור) וההספק עלה ל-47 כ"ס. אלא שהייתה זו גרסת הקורסה שלכדה את העין ואת תשומת הלב, עם מראה קרבי ביותר - שנראה אגב כמו קריקטורה של ה-600 המקורית - ומנוע שגדל לנפח של 1.0 ליטר. ההספק המרבי עלה ל-112 כ"ס, לעומת 28 כ"ס(!) במקור.

המכונית הקטנה זכתה לכנפיים אחוריות מנופחות כדי להכיל את הצמיגים הרחבים וכונס אוויר ענק הורכב מלפנים, לשם הועברו גם מצנני המים והשמן - לטובת פעולה יעילה יותר וחלוקת משקל טובה. אבל המכונית שכונתה 1000TCR (טוריסימו קומפטיציונה רדילאס) זכורה במיוחד בגלל מכסה המנוע הפתוח מאחור, שנתמך על ידי מוטות מיוחדים. אותה גרסה נפלאה של ה-600 יוצרה עד 1970, ונחשבת נדירה ובעלת ערך אספני רב. עד היום מיצרים באיטליה רפליקות שלה.

ה-500

ב-1963, מעט אחרי ה-600, התפנה אברט לטפל גם ב-500 הננסית. זו זכתה למספר גרסאות עם מנועים בנפח של 700-600 סמ"ק והספקים שנעו בין 27 ל-38 כ"ס. הגרסה המהירה הגיעה ל-145 קמ"ש, שנראו מכובדים ביותר עבור מיניאטורה שכזו. ב-64' הסתער אברט על ה-850, ורשם את אחד משיאיו המוטוריים. מבחר המנועים שנטמנו באחורי הקטנטונת היה מגוון ביותר. הוא החל ב-850 הסמ"ק המקורי שכוון לייצר 44 כ"ס, והמשיך דרך מנועי 1.0, 1.3, 1.6 ואפילו 2.0 ליטר עם 154 או 185 כ"ס (ב-7200 סל"ד!!). שערו בנפשכם מה עשתה ננסית מפלצתית כזו ללבבות המשתמשים בכביש, כשרשמה לא פחות מ-240 קמ"ש על האוטוסטרדות הסמוכות לטורינו.

והיו עוד

בין לבין הספיק אברט לעבוד גם על מכוניות שמבוססות על אלפא ופורשה, אבל אחד הדגמים המפורסמים שייצר שלא על בסיס פיאט הייתה דווקא האברט סימקה. הקשר עם סימקה החל בגרסה מחוממת ל-1000 משנות השישים והמשיך דרך מכונית קופה נאה שבוססה גם היא על הסימקה 1000. עם הידוק הקשרים עם פיאט, באמצע שנות השישים, הפסיק אברט לעבוד עבור יצרנים אחרים.

בכל מקרה, הפעילות הספורטיבית שאברט כל כך אהב הביאה להפסדים גדולים וב-71', הוא החליט שהגיע הזמן לנוח. וכך מכר לפיאט את הסדנה, קבוצת המירוצים והשם המפורסם. זו עשתה בו שימוש לראשונה עם האוטוביאנקי אברט הנודעת שהייתה בעלת מנוע 1050 ס"מ והספק גבוה למדי של 70 כ"ס (מנוע זה הגיע גם ל-127 ספורט). קטנה ספורטיבית זו התאימה מאוד לנוסחה של אברט. כמעט במקביל הוצגה גם הפיאט 124 ראלי ספיידר אברט - גרסת מירוצים לאליפות הראלי של ה-124 ספיידר, אשר הוכנה על ידי הסדנה שנרכשה.

בהמשך ראינו גם את ה-131 אברט, שנשענה גם על מרכיבים מה-124 וזכתה בשתי אליפויות ראלי. אחרונה הייתה הריטמו 130 אברט כשאחריה נעלם המותג מקטלוג הדגמים של פיאט. ואולם בשנות ה-90 חזר השם אבארט, הפעם ככינוי לגרסאות המקושטות ספורטיבית של היצרן האיטלקי. ואולם הופעת הגרסה הספורטיבית של הסטילו, שכונתה אבארט, סמנה בעצם את החזרה לכותרות של המותג הכל כך מפורסם.