סאאב 3-9 - סאאב יוצאת לקרב

עיכול יצרן רכב אינו משימה קלה. תשאלו את אנשי ג'נרל מוטורס: במקרה של סאאב הם עדיין לא יודעים אם המשימה הושלמה ואם ההשתלטות עליה - לפני יותר מעשר שנים - הייתה בכלל כדאית. הג'נרל האמריקני בחר בסאאב כפיצוי על כך שפורד חטפה לו את יגואר, וגם מתוך הכרה בצורך בחטיבה יוקרתית באירופה. אלא שעד היום לא ברור האם אנשי GM הבינו בכלל מה הם קונים.
ההיסטוריה של סאאב מגלה שהיצרן הקטן והתמים לא ראה עצמו כמתחרה בשמות יוקרתיים מגרמניה, ולמעשה החל את דרכו מתוך ניסיון ליצור את הפולקסווגן (מכונית העם) השוודית.
אולם כבר בשנות ה-80 סבלה סאאב מהפסדים עצומים ביחס לגודלה. אלה נבעו מהתבססות על מכונית אחת או שתיים בלבד, בשילוב מהלכים שגויים כמו פתיחת מפעל נוסף דווקא בזמן שהמכירות הידרדרו. אותם הפסדים הבהירו כבר באותה תקופה כי סאאב לא תוכל לשמור על עצמאותה, ואנשיה ניהלו מגעים עם מספר יצרנים לגבי רכישתה. הבחירה הטבעית ביותר באותם ימים נראתה דווקא פיאט, מי שהייתה שותפתה של סאאב לפרוייקט הטיפו 4 (שהניב בהמשך את הסאאב 9000).

ואז באו האמריקנים

אלא שהייתה זו כאמור GM שרכשה לבסוף את היצרן. האמריקנים נכנסו לסאאב בצורה מהוססת: הם לא ידעו איך "אוכלים" את השוודים ופחדו מהאוהדים המושבעים. הם היו במלכוד המוכר לכל יצרן טורף: הצורך לחסוך ולהתבסס על מרכיבים מהמדף, ומאידך הרצון שהלקוחות המושבעים לא ירגישו נבגדים. ובמקרה של סאאב היה גם צורך נוסף להרחיב במהירות את מבחר הדגמים. ואותו מלכוד, יחד עם חוסר מחויבות והבנה של המותג, הפיל את סאאב בין הכיסאות.
ב-GM החליטו להחיות את ה-900 האהובה על אוהדי סאאב, אבל כדי לחסוך בחרו לבסס אותה על פלטפורמת הווקטרה הישנה, למרות שווקטרה חדשה כבר הייתה בדרך. כדי שלא לעצבן את הקהל המושבע הם הציגו אותה במרכב חמש דלתות, שנראה מתאים לסאאב. אלא שתחילת הדרך הייתה צולעת: המכונית לא הייתה מספיק טובה, כשניסיונות ייעול כושלים סיבכו את סאאב בבעיות איכות מביכות ללא תקדים, שהגיעו עד ל-9000 הוותיקה.

משנים כיוון

בשלב זה הבינו בג'נרל שהם לא צריכים להקשיב לאנשי סאאב ואוהדיה. אלה אולי ידעו מה מתאים לחברה אבל ג'נרל מוטורס רצתה סאאב אחרת. כזו שתתמודד מול ב.מ.וו או מרצדס, ולכן גם תציע מראה שמרני יותר.
הפעם היה לאנשי ג'נרל מוטורס מספיק זמן להכין שעורי בית ולהחליט על הפיכת סאאב לחטיבת יוקרה. הם גם הבינו שאי אפשר לבסס דימוי כזה על הבסיס ההיסטורי, אלא צריך לפעול בכמה מישורים - כולל הרחבה דרסטית של מבחר הדגמים.
והצעד הראשון בדרך הארוכה שתוציא את סאאב מהצרות היא ה-3-9. זו המכונית שצריכה לשפר את המכירות באופן דרמטי, ולהעביר אותה מהליגה-למכוניות-מיוחדות לאליפות-הפתוחה-ליוקרתיות. וכן, גם אם זה יעלה במחיר של מכונית פחות מיוחדת.
וכך ננטש מרכב חמש הדלתות לטובת מבנה סדאן מקובל בפלח זה. כך גם התחרות הישירה בסדרה 3 של ב.מ.וו: לא רק בכינוי הדגם (בו משולבת הספרה 3) אלא גם בחיקוי דירוג הגרסאות. בדומה ל-318 ול-320 של ב.מ.וו, מכנים בסאאב את הגרסה החלשה (150 כ"ס) "1.8 ליטר" ואת החזקה יותר (175 כ"ס) "2.0 ליטר", למרות שלשני המנועים נפח זהה של 2.0 ליטרים. וזה בהחלט מבלבל ותמוה.
בכל מקרה, התקוות מה-3-9 הן עצומות. למעשה, על כתפיה מוטלת המשימה למשוך את סאאב למספרים הגדולים ולהתחיל לממש את המהפכה עליה מדברים בג'נרל מוטורס כבר עשור. בשוודיה מפחדים אפילו לחשוב מה יקרה אם המכונית הזו לא תעמוד במבחן.

מתחת לפח

כמו במקרה של ה-900, גם הפעם מסתתרת מתחת למרכב פלטפורמה של אופל, אלא שכעת מדובר בווקטרה החדשה. אם לא די בכך, סאאב נטשה באופן מתבקש את מנועיה המוכרים לטובת יחידות 2.0 ליטר מבית ג'נרל-מוטורס. אלה עברו טיפול במכון השרירים השוודי, ושודכו למגדשי טורבו שונים (יש שלוש גרסאות הספק, כשלחזקה בהן 210 כ"ס). אלא שלמרות ההתקרבות מצהירים אנשי סאאב שהמכונית החדשה דווקא רחוקה יותר מההיצע של ג'נרל מוטורס.

כל כך סאאב

מבט ראשון מגלה מכונית נאה גם אם אולי שמרנית. למרות זאת, ברור למרחקים שזוהי סאאב, הן בצללית המוכרת וכמובן שבקווי החרטום האופיניים. והעובדה שמותג זה כה נדיר אצלנו מושכת אליך מייד תשומת לב רבה.
ווקטרה או לא, כניסה לתא הנוסעים משכיחה כל הרהור על אופל. ברור מייד שזו סאאב, ומשמח לראות שהשוודים הצליחו ליצור תחושה שונה לגמרי מהשותפה לפלטפורמה. השוודים טרחו לאזכר פרטים מוכרים (אם כי משודרגים) מהמורשת, כמו מפתח ההתנעה האלקטרוני שבין המושבים, לוח מחוונים קריא באופן יוצא מן הכלל, פתחי האוורור הייחודיים או האפשרות למצב "לילה" שמותיר רק את מד המהירות מואר. התחושה הראשונית מצוינת. המושבים, כרגיל אצל סאאב, נוחים ותומכים בדיוק איפה שצריך. קל מאוד להגיע עמם לתנוחת נהיגה טובה ונוח לשבת בהם שעות ארוכות. אפילו תפעול החימום שלהם נאה, ממש כמו בקרת האקלים המפוצלת והנוחה.
גם הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, אך כאן נראה שלעתים הרצון למקוריות היה מעט מוגזם. כך ידית בלם היד בעלת המראה המקורי שלא ממש ברור אם היא נוחה יותר לשימוש, או כיסוי הפלסטיק שלצידה שנוטה להתפרק. כך גם צמד הצגים בגווני שחור ירוק שמשרתים את מערכת השמע: אחד נמוך, שני גבוה ולנהג לא ברור לאן צריך להסתכל. אפשר היה להסתדר גם עם מעט פחות מתגים באזור מערכת השמע ועם מיקום טוב יותר למתג ביטול בקרת האחיזה. גם מתג חיווי לבקרת השיוט היה משמח. ואולם התלונה הגדולה לגבי תא הנוסעים נוגעת דווקא לאיכות הפלסטיקה שאינה אחידה או גבוהה, אשר מזכירה זאת בקרקושים מכיוונים שונים.
מבחינת מרחב פנימי נמצאת ה-3-9 בין הטובות שבמכוניות המנהלים הקטנות ותא המטען מרווח ונוח.

שרירים לוחשים

175 הסוסים תחת מכסה המנוע לא מייצרים ציפיות גבוהות. אחרי הכל, מדובר במכונית שאינה קטנה או קלילה. אבל הסוסים השוודים נמצאים בכושר טוב וה-3-9 בהחלט מציעה ביצועים מצוינים. אמנם מנוע טורבו אינו מספק פס קול מדהים והצליל (בייחוד בסל"ד גבוה) לא סוחף את האוזן, אך יכולת המשיכה פשוט מצוינת. ה-3-9 צוברת מהירות באופן עקבי אך כמעט בלתי מורגש. היא במיטבה בנסיעה/האצה רגועה ולאו דווקא תחת עומס מלא, והיא מגיעה במהירות מפתיע לתחומים כפולים מהמהירות החוקית. סאאב מדברים על 220 קמ"ש מרביים וזה נשמע הגיוני. מעבר לצליל יש גם השהיית טורבו קלה ותגובת המצערת לא ממש חדה. אבל כל השאר מאוד אפקטיבי.
התיבה האוטומטית מציעה אפשרות לתפעול ידני שמתגלה כנחוץ. במצב הרגיל היא לעתים פלגמטית, זאת בניגוד לנמרצות והשליטה המלאה שהיא מאפשרת כידנית. רוכשי ה-3-9 אינם מתעניינים מן הסתם בצריכת דלק, אך כרגיל במנועי טורבו שימוש במלוא יכולתם יתבטא בעצירות תדלוק תכופות, ונתונים כמו 5.5 ק"מ לליטר לא יהיו נדירים.

התנהגות

בסאאב נשבעו לייצר מכונית מהנה מב.מ.וו ואפילו גאים לפרסם את הסקיצה הראשונה של ה-3-9. זו מראה ברנש בתנוחת נהיגה עם חיוך רחב מרוח על פניו. הוא מאוד נהנה. אז אנחנו לא בטוחים מהן סוג ההנאות המקובל בשוודיה, אבל נאמר את הדברים בצורה ברורה: זו עדיין לא סדרה 3.
הדבר הראשון שחוצץ בין הכיף לנהג הוא ההגה. כבר מראשית הדרך הוא מעורר חשד בגלל משקל קל, אך כאשר מגיעים לכבישים הנכונים מגלים שהוא גם לא חובב תקשורת ודיוק. והוא גם נותר קל מדי.
ההגה הוא גם נקודת התורפה המרכזית בתחום ההנאה, בעיקר מאחר וה-3-9 בעלת יכולת גבוהה, שמתבטאת לא רק באחיזת הכביש אלא גם בתגובות הנכונות ללחיצה והרפיה מהדוושה. באופן תמוה לא מצוידת המכונית בבקרת יציבות, ונראה שגם בקרת האחיזה מתעייפת לעתים מריסון הצמיגים הקדמיים ששואפים להרחיב את קו הפניה. טוב, זה לא קל לרסן כל כך הרבה כוח, בעיקר כאשר כולו עובר לפנים. המערכת נכנסת לפעולה באופן טוב אך כאשר היא מסיימת את הפעולה זוכה הנהג למעין שיהוק או דחיפה מוזרים.
נראה שגם בכיול המתלים לא ביצעו אנשי סאאב עבודה מבריקה, וזה בולט מייד בכביש המקומי. ריסון תנודות הגוף אינו טוב במהירויות גבוהות על כביש גלי, ואינו נוסך ביטחון בנהג. גם בתחום ספיגת המהמורות נכונה אכזבה. על הכביש העירוני מתקשה הסאאב לשכך רצף מהמורות, ואף מוסיפה ברעשי מתלים ופלסטיקה.
הבלמים במכונית המבחן היו חסרי חדות, למרות יכולת אפקטיבית ברוב הזמן. תחת עומס מתמשך הם דעכו במקצת ודרשו לחיצה חזקה למדי.

בכיוון הנכון

האוהדים המושבעים של היצרן השוודי אולי יתאבלו על אובדן הייחוד, אבל אין ספק שה-3-9 החדשה טובה בהרבה מקודמתה. היא מתאימה יותר לקהל היעד ומהווה צעד בכיוון הנכון. יש לה תא נוסעים נעים, ביצועים מצוינים, רמת אבזור טובה ומחיר נוח יחסית לרוב המתחרים. וזאת למרות שגם 245,000 שקלים (או 286,000 שקלים למכונית ההדגמה) הם בהחלט לא מעט.
הבעיה הגדולה של ה-3-9 היא סדרה 3 הכל-כך שלמה. הסאאב פחות מהנה או איכותית, ולקוחות רבים יעדיפו גם את הוולוו S60. זו פחות מהירה או מצוידת, אך נוחה וגם מקובלת יותר.
אולם גם אם הסאאב אינה כרגע הטובה בקבוצתה היא בהחלט קרובה מבעבר לצמרת מבחינת תחושות ואופי. היא מצליחה לשמור על חלק ממאפייני סאאב, מבטלת את המוזרויות ומהווה בהחלט תוספת מעניינת לשוק היוקרתיות הקטנות.