ניסאן Z350 - זה כל ה-Z

מאוחר יותר אגלה שהנהגים שם לצורך משימה חשובה. משימה מעייפת מאוד, אגב, שכוללת בעיקר נהיגה על מסלול גרנד פרי לצורך בחינת תרכובת הגומי החדשה של סט צמיגים ספורטיביים. וכל אותם נהגי מבחן עומדים עכשיו בחוץ, נשענים מעדנות על גופה החטוב של מכונית ספורט, מביטים משועממים בתושבות ברצלונה שממהרות לסיאסטה, זורקים הערות ומגלגלים עיניים. פשוט גועל נפש.

בקיצור, צריך הרבה בטחון כדי להשתחל בנונשאלנט עם המכונית הזאת לערימת הטסטוסטרון הזאת, שחמושה בנעלי נהיגה נוצצות, משקפי נהיגה שחורים, ושזה עתה נחלצה מערימת הפסלים המוטוריים מהפורמט של ה-911 טורבו. כאילו, לא מספיק שאני לא חלק מהחבורה הזו - אני גם מגיע לפתח המלון עם מכונית יפנית. ולא סתם יפנית: ניסאן.

אבל האמת היא שכרגע אין לי שום בעיה של בטחון עצמי. קודם כל, המכונית היפנית שבה אני נוהג היא בעיקר כתם צבע גדול בכתום-תפוז מטאלי נוצץ, כזה שאי אפשר להתעלם ממנו גם אם מאוד רוצים. אבל יותר חשוב, למכונית הזאת קוראים ניסאן 350Z. ולמרות שחלק מהחבורה מולי מנסה עדיין לשמור על פאסון, ברור לגמרי שלצדה הפכה לפתע הפורשה וולגרית, המונית וחסרת ייחוד. ותאמינו לי, מספר המכוניות שמסוגלות להעמיד ככה בצל את מיטב תוצרת גרמניה אינו גדול כלל.

150 קילומטר, כמה שעות שינה ושלוש שעות נהיגה מאוחר יותר, אני מתחיל להתאהב. זה לא קורה בבת אחת כמו עם מכוניות מודרניות-במופגן ומושלמות (ויקרות) בהתאם. זה אפילו הולך קשה, כי ה-Z של ניסאן היא מכונית של ניגודים באמת יוצאי דופן, ויש לה איכות בסיסית שפשוט קשה למצוא היום בתעשיית הרכב. ואני בטוח שאתם רוצים דוגמאות. וגם אם לא, בעצם, הנה:

קחו, למשל, את העובדה שאי אפשר לרכוש אותה עם תיבת הילוכים אוטומטית. יש גיר ידני, שישה הילוכים, ואם זה לא מתאים לכם - לכו חפשו. לא אוטומט טיפטרוניק, לא דאווין סיקוונסיאלי. ידני וזהו. מצד שני, יש לה מתלה קדמי נורא מתוחכם, ומאוחר יותר אני אלמד גם להעריך אותו. בקצה של הידיים יש לה הגה בכלל לא רע, אבל מה-זה כבד ביחס למקובל היום. בורר ההילוכים הקצרצר כבד וקשה ונוקשה לא פחות, אבל מדויק כמו סכין אם עשיתם את הדברים נכון.

בקצה של הרגליים יש לה שלוש דוושות בשילוב אלומיניום-גומי, שהשמאלית מביניהן - זאת של המצמד - תשלח אתכם לאימוני הנפת משקולות במכון. האמצעית תסתפק בקורס הכנה לדחיפת קטרים, ואילו הימנית, זאת שחייבת להיות הכי עדינה, נשלטת על ידי אלקטרוניקה, כך שהעומס שאתם מפעילים עליה ניתן לכוונון. קולטים את התמונה?

אם לא, תזרקו מבט אל חישוקי ה-18 אינץ' הגדולים והגומי הרחב שסביבם. מבעד לסגסוגת במתכת-מט תגלו קליפרים גדולי ממדים של "ברמבו", המקבילים של גוצ'י לנקבות של כיכר המדינה, אם מישהו חייב תרגום. שלדה? רחבה במיוחד, ועם המון עבר של מרוצים. המתלה הקדמי והאחורי מוצבים על תת-שלדה ייעודית, עם הרבה אלומיניום ומעט משקל.

ואפרופו משקל - קצת יותר מטון וחצי, וזה לא הרבה. גם על חלוקת המשקל קדימה-אחורה גאים שם: עם נהג זה פיפטי-פיפטי, בלי נהג זה לא משנה. ויש גם קשתות חיזוק ייעודיות, שאת האחורית אי אפשר לפספס גם כשאתה נוהג. היא פשוט ממלאת את כל המראה.

אה, ויש את העניין הזה של המנוע, או חשוב יותר, לאן מגיע הכוח דרך התיבה הידנית. הגלגלים האחוריים, עם גומי צנוע יחסית של 245/45, אמורים להעביר 280 סוסים לכביש, וחשוב מזה - הם אמורים לטפל בעתודות מומנט מרשימות בכל קנה מידה. כולה 3.5 ליטר, אבל 37 יחידות מומנט גדולות בשיא, או 28.5 קג"מ ב-1,200 סל"ד. הנתון האחרון, אגב, אומר שלניסאן הזו יש (בערך) יותר כוח בסל"ד סרק מאשר לסובארו אימפרזה טורבו בדחף מלא. סתם, שתיכנסו לפרופורציה.

בוקר טוב

בהנחה שאתם עדיין כאן, ולא עברתם עדיין ל"מסע בעקבות המעורב הירושלמי המושלם" (או משהו) שקיפניס הצליח לשכנע אתכם בנחיצותו, יש לי עוד כמה דברים לספר לכם על ה-Z. בעיקר, והכי-הכי חשוב - שזאת כנראה המכונית הראשונה בחמש השנים האחרונות שאהבתי בכל תנאי. גם כשלא נהגתי בה, וגם כשעמדתי ברמזור, וגם בכביש המהיר וגם בכביש הצר והאיטי. גם כשפרחח ספרדי בסיאט ליאון קופרה החליט להוכיח שהוא נוהג מהר ממני במסלול ראלי קטלוניה (הוא לא), וגם כשב.מ.וו M5 שחורה החליטה ללמד אותי לקח על הכביש המהיר לכיוון סרגוסה (היא כן).

ולמרות שלא קלטתי את זה ברגע הראשון, ה-Z היא בעצם מכונית רומנטית. הכי רומנטית שאני מכיר. כזאת שמצליחה בכל רגע להחזיר אותי אל עבר מתוק ופשוט, שדרש נהגים עם ביצים של ברזל ומכוניות עם מנועים של מטוס, תוך שהיא דואגת לשמור עלי עם כל הסופיסטיקציה האלקטרונית המודרנית.

כי מה העניין כאן? בעיקר עבודה. המכונית הזאת מכריחה אותך לעבוד, ולעבוד קשה. המכונית הזאת לא תוותר לך אם לא תהיה מרוכז כל הזמן, כי פתאום קשה יהיה למצוא את ההילוך המתאים עם בורר במשקל של כמה קילוגרם. פתאום, אם אתה לא בעניין, גז הביניים קצת מתפקשש כי הקלאץ' הכבד לא מפריד לגמרי. ופתאום, אם לשנייה אחת החלטת שאתה גיבור גדול, ודווקא בגשם ביטלת את בקרת האחיזה של הגלגלים האחוריים - תגלה שביטוח חיים מעולם לא היה חשוב יותר.

ובכל הזמן הזה אתה יושב בתוך כסא ספורט מצוין, עם תמיכה בכלל לא רעה ושלושה שעונים מול הפרצוף, ועוד שלושה (הימני בכאילו) על הצד, מחוברים לדשבורד שנראה הכי פלסטי שיש. ושוב דו פרצופיות, כי מצד אחד אתה במכונית נהיגה אמיתית, ומצד שני אתה במכונית יפנית אמיתית, עם לפעמים פלסטיק בגוון אלומיניום, ורוב הזמן סתם פלסטיק זול. עם השראה שהגיעה מעולם רכבות הפחם, עם כמות מסחרית של מקומות אחסון, אבל עם נפח מטען כולל שמציע חיים נוחים לקופסת סיגריות ומצית.

אבל אם זה מציק לך, וזה יציק במוקדם או במאוחר, אפשר פשוט לדרוך על הדוושה ולשחרר קצת קולות. וכן, אני יודע שמדובר בפעולה שרוב האנשים מסווגים תחת קטגוריית "קוף מוטורי מצוי". אני לא רק יודע, אני גם מרגיש כמו שימפנזה על קוק כשהיצר גובר עלי. שני תותחי המפלט מאחורה מקבלים פשוט כל כך הרבה רעש מהמנוע, והצליל שלהם נשמע כל כך טוב בנסיעה ובעמידה, עד שכמעט ונאלצתי להסביר את זה לשוטר שעצר לצדי, וביקש לדעת מה גורם לי להריץ את המנוע ל-4,500 סל"ד במנהרה שמיועדת לרוכבי אופניים. תאמין לי, הסאונד שם הכי טוב.

קרסו במתח

אם לסכם אותה בקיצור, ה-Z350 היא מכונית שמערבת את הנהג בנהיגה, אבל בשום פנים ואופן - למעט במקרים ממש יוצאי דופן - לא תתערב לך בעניינים. היא תעניש אותך על שטויות אם תבקש את זה במיוחד, אבל תמנע ממך אסון אם תשתפן. זאת מכונה שתעסה לך את האגו עם החלקות צד בלי שום בעיה, אבל עם אחיזה מצוינת ויכולת פנייה מהמהירות שיש. ועוד פעם צליל, ועוד פעם צבע, ועוד פעם ים של תחושות כולל גב תחתון כואב מעומסי צד ב-G מטורף.

ועוד דבר קטן: אם גם בארץ, כמו באנגליה, היא תהיה זולה מאודי TT בסיסית, כדאי לפולקסווגן להתחיל לחשוב על אלטרנטיבה. כי באמת - אבל באמת - שאין מה להשוות. עכשיו נראה אתכם, קרסו. 

צריך לזכור - העיקר התדמית

פעם, לפני הרבה מאוד שנים, ניסאן החליטה לעבוד על התדמית. ל-240Z שהיא ייצרה אז, עדיין תחת השם דאטסון, היתה פוזה בכלל לא רעה: מכונית קופה עם עיצוב חלק והזמנה מפורשת לנהיגה ספורטיבית. אבל זה היה מזמן, בסוף שנות ה-60. אחר כך נרגעו שם קצת, בעיקר מכיוון שההצלחה היתה קצרת טווח.

הפעם הבאה בה הופיעה Z אצל היפנים היתה בתחילת שנות ה-90, עם ה-300ZX. אצלה עניין הנהיגה הפך לקצת פחות חשוב, למרות שכוח דווקא לא היה חסר. עם שני מגדשי טורבו ופוזה של שריר אדיר, הקופה הגדולה כוונה בעיקר לשוק האמריקאי, שאוהב כידוע גם פוזה וגם כוח. אלא שלתדמית היצרן המכונית הזאת עשתה שירות קטן מאוד. ניסאן, בארץ כמו בחו"ל, ביססה עצמה כיצרנית שמעוניינת בעיקר בדודה רבקה שנוסעת לסופר וגם קצת בדוד משה, רואה חשבון בן 45 שרוצה "מכונית אמינה שתניע כל בוקר בלי בעיות". ובזה היא גם הצליחה.

היום זה כבר סיפור אחר. למכוניות יפניות אין בעיה של אמינות, אבל תדמית ה"חוץ מטיפולים שוטפים ומנורה שרופה לא ראיתי מוסך שנתיים" לא עובדת יותר. זאת אומרת, לא עושה את כל העבודה. מלוכסני העיניים מחפשים בנרות את מסובבת הראשים האולטימטיבית, בידיעה שרק ככה יהיו מסוגלים להמשיך למכור (גם) את מכוניות ה"לחם והחמאה". בניסאן גם קלטו שהצלחה מקומית עם הסקייליין האזוטרית, או עולמית עם מכונית למירוץ הלה-מאן, לא יעשו את העבודה.

זה מה שהביא את מאזדה להחיות את ה-RX7 עם ה-RX8, זה מה ששכנע את הונדה להוציא S2000, בגלל זה טויוטה מתעסקת (עדיין) עם סליקה ו-MR - וזאת בדיוק הסיבה לתחייתה של סדרת ה-Z עם ה-350 של ניסאן, מכונית שאיך שלא מביטים בה, מזהים בדיוק למי היא מיועדת. במכונית הזאת, ככה זרק לי מנהל חביב בניסאן, "לא תראה נשים, זקנים או ילדים", מה שגרם לי לשאול אותו מיד אם קהל היעד בישיבות השיווק נקרא "קוראי 'בלייזר', איזראל". הוא חייך, ושאל אותי מה זה לעזאזל איזראל.

הכתבה התפרסמה במקור במגזין בלייזר