דייהטסו סיריון - קטנה בשושלת גדולה

באמצע שנות השמונים ביצעה דייהטסו מהפיכה בארץ עם השרייד, כשהראתה שמכונית קטנה יכולה להיות אוטומטית וממוזגת, וכמו כל יפנית גם אמינה למדי. ההצלחה הייתה גדולה, למרות שבהתחלה השרייד המדוברת הייתה רק חצי אוטומטית (ושלא נדע - עם שני הילוכים בלבד). אלא שאחרי עשור ראוי לקינאה, נעלמה דייהטסו מסדר היום, והפכה שחקן מינורי. הסיבה: חברת האם טויוטה בחרה למקד אותה בננסיות לשוק היפני.

אבל הסיריון החדשה מסמנת ניסיון של דייהטסו לשוב ולהסתער על המערב. והיא גם מתהדרת באילן יוחסין: ביפן, שם היא מכונה בון (Boon), היא משווקת גם כטויוטה פאסו. זאת, כדי לסמן שלמכונית יש חשיבות גדולה עבור הענק היפני, שלקח גם תפקיד משמעותי בפיתוח.

קשה שלא לחייך במפגש הראשון עם הסיריון החדשה. היא נראית טוב, עם פנים מתקתקות ויחידות תאורה מחייכות. חבל רק שכונס אוויר שחור וקטן בפגוש (שלא פגשנו באירופה ולא מופיע בתמונות היצרן) מקלקל מעט את התמונה.

היא נראית קטנה, אך הגלגלים שלוחים הרחק לקצוות של המרכב. מאחור, בדומה לסמארט, נוצרת אשליה כאילו הם ממוקמים מעבר לקצה המרכב. והתחושה מגובה במידות: עם 360 ס"מ היא קצרה מהסיריון היוצאת, אך בסיס הגלגלים שלה ארוך משמעותית, עם 243 ס"מ. היא גם מצליחה להטמיע היטב את הגובה הרב - 155 ס"מ.

טוב גם מבפנים

פשוט אינו חייב להיות מכוער, ואת זה למדו סוף סוף גם אנשי דייהטסו. אין ספק שלחלק מהשיעור אחראים סמארט ומיני, מותגים אהובים ביפן שהיוו מקור השראה ברור. הרושם הראשוני מסביבת הנהג משביע רצון, ומשדר תחושה צעצועית-אופנתית.

השפעת הסמארט בולטת במד הסל"ד, שנראה כמו שעון מעורר שממוקם בנפרד, כמו גם במערכת השמע המקורית הנאה למראה (שכוללת רק שני רמקולים) ופקדי האוורור. המחוונים העיקריים נאים, יחד עם הגה המתכוון לגובה (אך לא למרחק) וכוללים בסך הכל מד מהירות גדול וצג דיגיטלי מיניאטורי וצפוף מדי. זה האחרון מאכלס את מד הדלק וצג הילוכים קטנטן וכמו שאוהבים בטויוטה, מחליפה נורת התראה מפני התחממות המנוע את המד המקובל.

המשחק בגווני שחור וכסף יוצר אווירה נעימה, שמפצה על חומרים שחלקם אינם איכותיים או נעימים במיוחד למגע. חובבי הטריוויה יכולים לזהות כאן גם לא מעט מרכיבים מהיאריס - מנופי האיתות והמגבים הם דוגמאות בולטות.

בשם השימושיות מתהדרת הסיריון בשפע חללי אכסון, כולל "אצטבה" לרוחב החלק הקדמי. הנדסת האנוש טובה לרוב, ובכל זאת חסרים מספר פרטים קטנים - מתאורה לתא הכפפות ולמתגים, דרך מיקום בעייתי למתג כיוון המראות ועד לפתחי אוורור ללא סגירה נפרדת. לא ברור מדוע מכריחים אותנו היפנים לספוג צפצוף מטריד ובלתי ניתן להפסקה בכל שילוב להילוך אחורי. ויש גם יותר מדי רעשי פלסטיק.

בחרטום הסיריון שוכנת יחידת כוח יפנית למהדרין, עם תזמון שסתומים משתנה ונפח של 1.3 ליטר. אנחנו מכירים אותה לא רק מה-YRV של דייהטסו, אלא גם מהטויוטה יאריס. ההספק, 87 כ"ס, נאה (זהה ליאריס) והמומנט 12.2 קג"מ מעט קטן מהאחיינית, אך מושג בסל"ד נמוך יותר פחות (3,200). בניגוד לסיריון היוצאת, הפעם אין אפשרות לתפעול ידני מההגה של התיבה.

הילוכים ראשונים ארוכים למדי בתיבה האוטומטית הזריזה, הופכים את הסיריון למעט פחות נמרצת מהצפוי. ועדיין, בזכות משקל קל (955 ק"ג), הקטנטונת של דייהטסו מציגה אופי זריז ויכולת נאה בכל מצב. ממש כמו שרומזים הנתונים: 165 קמ"ש מרביים ו-13 שניות למאה.

למרות הבטחות לזמינות כוח בסל"ד נמוך, נראה שמנוע הסיריון מעדיף לחיות בחלק העליון של הסקאלה. למעשה, נראה שהוא מתעורר ב-5,000 סל"ד. מאידך נראה שדייהטסו לא השקיעו מספיק בבידוד רעשים, והזריזות מתבטאת לעיתים ברעש חודרני. לפעמים הרעש ולא היכולת הוא שיקבע את הביצועים.

למרות הקצב - ובזכות משקל קל - רשמה הסיריון 9.5 ק"מ לליטר בתנאי המבחן הקשים. וכן, זו תוצאה מחמיאה ביותר.

התחושה המעט עצבנית ממשיכה לניהוג. ההגה החשמלי אינו מדויק, מהנה, או מתקשר במיוחד, אבל הסיריון נענית בנחישות לפקודותיו. תת ההיגוי אינו מוחשי מדי, והסיריון מגיבה כמעט בעצבנות להרפיות מהדוושה בפניות ויוצאת לעיתים לפסיעה שהיא קצת יותר מהידוק קו. מאידך, בנהיגה רגועה, היא מציגה אחיזה טובה למרות מידות צמיגים קטנות (175/65 וחישוקי "14). ולמרות הגובה, גם זוויות הגלגול אינן בעייתיות.

הבלמים השמיעו רעש מוזר שהזכיר מכונית מירוץ בהרפיה מהדוושה. ולא לחיוב. אבל לפחות פעולתם הייתה סבירה. נוחות הנסיעה פחות מרשימה, ובמיוחד בעיר נראה שהסיריון מתקשה לפספס בורות. במצבים אלה גם רעש המתלים נשמע מדי.

גם אם הסיריון אינה מציעה את תחושת האיכות והעידון האירופי, הרי שכמה גורמים פועלים לטובתה בסוף היום. זה מתחיל באופי הצעיר והמתקתק שמעורר חיבה, וממשיך בשיפור הגדול לעומת הדגמים הקודמים. אין ספק שזו המכונית הטובה ביותר שראינו מדייהטסו בשנים האחרונות. אין כאן את תחושת ה"פחנוע" של הדגם היוצא, ויש ביצועים נאותים, מרחב טוב ומראה יפה.

אבל הקלף החזק הוא המחיר התחרותי. ב-94,000 שקלים היא מציעה תמורה טובה, בייחוד מול הקוריאניות ששולטות בסביבה זו. וגם אם היא לא ברמה האירופית, הרי שדגמים אלה יקרים בהרבה ולעיתים מצוידים פחות. כל זה אומר שלסיריון החדשה יש את הקלפים לחזור ולהיות שחקן דומיננטי בשוק.