ניסאן נבארה - עוקף מלמעלה

השקות טנדרים חדשים מתאפיינות בשנים האחרונות בנאום יחצנות קבוע, בו מתרברב היצרן ב"מהפיכה אמיתית". הטנדר שלו "נוח ומפואר כמו מכונית סאלון", "מרווח יותר ממיניוואן", "עדיף בשטח על לנד-רובר", "מהיר בכביש ממכונית ספורטיבית". זאת, יחד עם צריכת הסולר נמוכה מפיאט פנדה דיזל. ואיזה קטע. בכל פעם מתגלה מחדש שטנדר, הוא טנדר, הוא טנדר. לא במקרה אגב, מכנים אותו כך.

אחרי הכל, זה לא יכול להיות אחרת. כלי מסחרי, עם מבנה שמקורו בימי כרכרות ומיועד לעבודה קשה, חייב להיות כזה. לא לחינם נכללים כלים אלה בקטגוריה "כבדה" בארה"ב, מולדתן. לכן, כאשר דגלי המהפכה הונפו אצלנו פעם נוספת - הפעם מכיוון ניסאן - זחלה הציניות הארורה לעורקי. למה? כי הפלא ופלא, "ניסאן אירופה" הציגה את הנבארה החדש כמתחרה מהודר ואופנתי לרכב שטח יוקרתי.

כדאי רק לדעת כי ניסאן מדברים על תחרות ברכב שטח, בעיקר עקב שורשי הנבארה. אחרי הכל הוא מבוסס על הפאת'פיינדר, יורד השטח החדש, וחולק עמו שלדת סולם וחלק ממערך המתלים (לסרן החי מאחור קפיצי עלים מיושנים אך עמידים, במקום סלילים בפאת'פיינדר). זה לא הכל. הם חולקים גם מכללים, כולל מנוע ותיבות הילוכים, ויורדים מאותו פס יצור בספרד. שניהם תוכננו במקור לשוק האמריקני, חובב ה"פיק-אפ", ומכאן הנטייה ליצור כלי אופנתי וגדול מהטנדר היפני האופייני.

יתרונות על פני כלים דומים אחרים? על הנייר הם ברורים מייד. עם 174 כ"ס, הוא חזק בהרבה ממתחריו ומציע תיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים וידנית עם שישה - הילוך נוסף לעומת המתחרים בשני המקרים. הוא גם מציע רשימת אבזור נאה, הכוללת בין היתר שש כריות אוויר - לעומת שתיים בלבד המקובלות בתחום.

ההבדל הגדול

גם בתא הנוסעים שולף הנבארה קלפים חזקים, עם פערים בולטים לעומת המקובל בקבוצה. אני לא מגזים, אבל מדובר באמת במהפכה זוטא, כזו שבולטת באיכות הפלסטיק, בחירת הגוונים והמראה הכללי. גם כאן יש עיצוב מוכר מהפאת'פיינדר, אם כי פערי המחיר באים בכל זאת לביטוי.

נמשיך. גם סביבת הנהג מציגה רמה שונה מזו המוכרת לנו בטנדרים, במיוחד כשמדובר בגרסאות המהודרות (LE). אלה עטויות עור איכותי בהרבה מציפוי "Made In Israel" של איסוזו D-מקס למשל, כולל כיוון חשמלי למושבים, גג נפתח ואפילו פנסי קסנון איכותיים ויוקרתיים. גם הגרסאות הפחות-מהודרות מציעות אבזור נאה, לא רק עם שש כריות אוויר, אלא גם בקרת אקלים מפוצלת לימין ולשמאל, ומערכת שמע מקורית ונאה עם תפעול מההגה.

אין כל בעיה למצוא כאן תנוחת נהיגה טובה-יחסית, למרות כיוון גובה מסורבל במושבים המכאניים. גם מאחור האווירה טובה ביחס לקבוצה, והמרחב נאה. כרגיל בטנדרים, המושבים נמוכים מדי, ופחות נוחים מאלה שתמצאו בכל משפחתית מהשורה.

כדאי רק להדגיש את ההבדל מול המתחרים בחלוקת הגרסאות. ניסאן אינה מציעה באירופה גרסת תא נהג יחיד (חד-קבינה), אלא רק את תפיסת ה"קינג-קאב" האמריקנית. זה אומר שתא הנוסעים קצר ב-35 ס"מ לטובת משטח הטענה גדול יותר, ובמקום ספסל לשלושה מאחור יש שני דרגשים מתקפלים. אלה יתאימו לילדים או למבוגרים שאינכם חפצים ביקרם. לא יותר מכך. לטובת כניסה נוחה אין קורה מרכזית, אלא "דלתות התאבדות" קטנות הנפתחות לאחור.

הסוס

ולכן, למרות שני טון של משקל, מציג הטנדר הזה ביצועים נאים, טובים מהמקובל בקבוצה. אחרי היסוס בסל"ד נמוך וחציית ה-2,000 סל"ד וכניסת מגדש הטורבו, הוא יוצא לדרך באופן נחוש ומתקדם בזריזות

למהירות שיוט גבוהה. שפע המומנט בולט בעליות, גם בהן הוא מאיץ ללא קושי. המנוע אינו שקט במיוחד, נוכח למדי במהירות נמוכה, אבל ביחס למתחרים הוא נעים משמעותית.

התיבה האוטומטית אינה זריזה, אך היא מעודנת. נתוני הביצועים לפי ניסאן טובים אפילו מאלה של הפאת'פיינדר - 11.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 170 קמ"ש. בכל זאת, לקבלת "מלוא האפקט" מומלץ לעבור לגרסה הידנית. הבורר אמנם לא מדויק ובעל פעולה לא ברורה, אבל התחושה זריזה משמעותית - עד 10.9 שניות ל-100 קמ"ש בגרסה הקצרה.

ניהוג מסחרי

שפע הכוח הזה, גורם לסרן האחורי להודיע בקול שהוא שם. במילים אחרות, אם לא נזהרים, מאבדים הגלגלים אחיזה במהירות. ניתן רק להצר על-כך שניסאן, למרות הצהרותיה, לא הלכה עד הסוף ואינה מציעה מערכת בקרת יציבות או העברת מומנט לפנים (כמו בפאת'פיינדר).

בפניות חדות עם מצערת מלאה היינו שמחים אפילו לדיפרנציאל מוגבל החלקה, כאשר הגלגל האחורי פנימי מגלה נטייה מוגזמת להתרומם ולסבסב במקום. ניסאן אגב טוענים שזה מה שהלקוחות (לא) רוצים, אלא שאנחנו מפרשים זאת כחיסכון. 

וכך, לפחות מבחינת התנהגות מפגין הנבארה מאפיינים מקובלים, ולבטח אינו מסוגל להתחרות בכלי השטח המהודרים. גם ההגה - שמרגיש קל מדי ומנותק - הוא מעולם הטנדרים, לא השטח המודרני.

נוחות הנסיעה על הכבישים הלא מושלמים, באי היווני בו נערכה ההשקה אליה הוזמנו על-ידי ניסאן, הייתה נוקשה מדי לטעמי. מצד שני, ריסון תנודות המרכב טוב מאוד ביחס לכלי כזה. זה סייע על הכביש, ואיפשר נהיגה מהירה גם בשבילים בהם עבר הנתיב. כדאי לציין ששילוב ההנעה הכפולה מתבצע כמו בפאת'פיינדר, ושיש אפשרות לנעילת דיפרנציאל אחורי. הבלמים חסרי נשיכה אבל לא אבדו כושר תחת עומס.

סיכויים טובים

הנבארה נותר בכל זאת טנדר, למרות הכל. בכל זאת, יחסית לקטגוריה, הוא מציג את ההתקדמות הגדולה ביותר שנרשמה בשנים האחרונות. עיצוב מוקפד בפנים ובחוץ, חטיבת כוח מרשימה, איכות, אבזור ואפילו בטיחות. לטעמנו, מדובר גם במקרה נדיר של יצירת פער כה ברור מול המתחרים. ולא משנה באיזו גרסת מרכב מדובר (מתוך שתיים), באיזו רמת גימור מדובר (מתוך שלוש), אם זה הנעה אחורית ידנית אוטומטית, קינג או קאב.

לארץ הנבארה יגיע בספטמבר-אוקטובר, מספר חודשים לאחר ביטול הקלות המס על הכלים המסחריים. ברור שלניסאן יש "ווינר" אמיתי, שראוי לכבוש נתח שוק גדול וצריך להדאיג את המתחרים - בתנאי שמערך השיווק בקרסו יתאים עצמו

למציאות החדשה. עם תג מחיר צפוי של כ-200 אלף שקל, בקרבת האיסוזו D מקס המצליח, יש להם את כל הסיבות לעשות כך.