מרצדס S קלאס - המכונית הטובה בעולם?

יצרנית מכוניות היוקרה משטוטגרט משיקה את ה-S קלאס החדשה, מכונית עם יומרה ברורה - להפוך לאמת המידה של תעשיית הרכב. הלל פוסק נהג בה בהשקה העולמית ובדק האומנם

הלל פוסקפורסם: 08.10.05 , 17:39

מרצדס בצרות. רק לפני מספר שנים שילוב מילים שכזה מוגדר כ"מדע בדיוני", ואילו היום זה עניין ברור ומוכר לכל. גם לאנשי מרצדס. למה זה קורה? יש לא מעט סיבות, וזה בהחלט לא המקום לדון בהן. מה שכן מעניין כרגע, הוא כיצד עומדת אחת היצרניות המוערכות והמפוארות של עולם הרכב מאז ומעולם, להתמודד עם נפילה מתמשכת ברווחים, צניחה תלולה בתדמית ונתוני מכירות בעייתיים, בעיקר בשוק החשוב מכולם, ארה"ב. "יצרנית המכוניות הטובות בעולם", עד לפני שנים ספורות, מוצאת עצמה לפתע בעמדת נחיתות שאינה מכירה. והדרך היחידה לצאת ממנה כשידה על העליונה, היא לזכות שוב בתואר. וזה בכלל, בכלל לא פשוט.

לא פשוט, אבל ברור לגמרי איך. ה-S קלאס החדשה בה נהגתי לפני מספר ימים, אמורה להיות התשובה המוחצת, החד-משמעית, לכל אלה שהחלו לחכך ידיים ולחדד לשון. מרצדס אמרה מאז ומתמיד כי ספינת הדגל שלה היא הטובה בעולם, אלא שהפעם היא לא הסתפקה בהכרזות רשמיות בלבד. נראה היה בחודשים האחרונים כי היצרנית מבקשת ללחוש לכל אוזן פנויה ש"הנה, אוטוטו, אתם עומדים לחזות ביישום המודרני ביותר, המושלם מכולם עד כה, של ההמצאה הנקראת 'מכונית'".

אתם יכולים לתאר לעצמכם כמה סקרנים היינו לנהוג בה כבר...

עיצוב ותכנון

לא יודע מה אתכם. ברגע אחד המרצדס S החדשה נראית לי מצוין, רגע אחד מאוחר יותר היא נראית כשעטנז לא ממש מבריק של מספר מכוניות אחרות. מזווית מסוימת היא בפירוש נראית כקורצת למייבאך הסופר-יוקרתית, מזווית אחרת היא מזכירה דווקא את המכונית הקודמת. פה ושם יש ניפוחי כנפיים לא ממש ברורים, ובזמן שהקצה הקדמי נראה מרצדס-קלאסי יחסית, בקצה אחר יש תא מטען שמוכיח כי כריס באנגל של ב.מ.וו אהוד מאד גם בשטוטגרט, אלא שכאן הוא נראה עוד כבד יותר. יחידות התאורה מלפנים נראות נועזות מעט, אלה שמאחור ברורות הרבה פחות. במילים אחרות, לוקח זמן להתרגל למכונית הזו. לא בדיוק איכות אותה מעריכים רוכשים קלאסיים של ה-S, אבל בוודאי משהו שמתעשרים חדשים ישמחו לגלות.

מבחינת מידות, אין הפתעות. ה-S החדשה גדולה כצפוי מקודמתה בכל ממד. היא ארוכה ממנה בשלושה ס"מ בגרסה הרגילה (508 ס"מ), או בארבעה אם מדובר בגרסה הארוכה (521 ס"מ). בסיס הגלגלים צמח בלא פחות משבעה ס"מ (303.5), או שמונה במקרה של בסיס הגלגלים הארוך (316.5). ממד הרוחב צמח ל-187 ס"מ (תוספת של שני ס"מ), ואפילו ממד הגובה נדיב כעת מבעבר - 147 ס"מ לעומת 144.

עכשיו, אנחנו יכולים להשתעשע במשחק שנקרא "נסה לנקוב בשם של אביזר נוחות שקיים במכונית כלשהי, ונראה אם ה-S מצוידת בו". יכולים, אבל זה מיותר. אתם באמת רוצים לבדוק אם יש מכונית שמציעה למושב הנהג והנוסע יותר מאווררים למיזוג העכוז ודרגות הקשחת מסעד ותמיכה צדית אוטומטית בפניה ובלימה? מערכת מתוחכמת יותר המאפשרת לשמור על קצב נסיעה ומרחק מהרכב שלפנים? נראה לכם סביר שבשאיפה לשלמות, השמיטה מרצדס גאדג'ט כלשהו? יכול להיות שכן, אבל אני לא מצאתי. אחרי הכל, כמה מכוניות את מכירים עם מערכת ראיית לילה מובנית בצג הענק, שמאפשרת לנהוג בביטחון גדול בהרבה בלילה, בכבישים כהים כדיו? אם היינו נותנים ציון נפרד לאבזור ופינוק, ה-S קלאס היית מקבלת ציון מושלם, פשוט מכיוון שהיא כנראה המכונית הכי מצוידת כיום, ובמיטב הטכנולוגיה שיש לתעשיית הרכב להציע.

וזה לא הכל. שלל החומרים בהם נעשה שימוש בתא הנוסעים, מריפוד המושבים האיכותי ביותר שפגשתי, דרך פלסטיק איכותי במיוחד למנופים ומתגים שונים וכלה בתפעול מערכות ושקט מרשים תוך כדי תנועה בכל מהירות כמעט. הכל זועק איכות בלתי מתפשרת. אם הייתה אי פעם מכונית סדרתית שבתהליך תכנון סביבת הפנים התערבו כמה שפחות שיקולים כספיים, זו ה-S קלאס החדשה. וכדי להפוך את העניין למורכב עוד יותר, מצוידת ה-S במגוון מערכות הגנה פאסיביות ואקטיביות, החל מסוללת כריות אוויר וכלה ב-Pre-Safe, נכון להיום כנראה המערכת המורכבת והמתקדמת בעולם להגנה על הנוסעים, החל משלב הנסיעה ולפני בעיות, ועד לשלב שזה הופך למאוחר מדי.

אבל זה בפירוש לא אומר שהיא מושלמת. ראשית, מנוף בורר הילוכים "לפנים-לאחור-סרק-חניה" מימין להגה, שנראה כאילו הושאל למרצדס על-ידי סוכנות ב.מ.וו קרובה, אינו מוסיף ליצרנית כבוד. מה היה קורה אילו אותו מוט היה ממוקם באזור חוגת השליטה בין המושבים, במידות קטנות ובלתי מפריעות, תוך שהוא מוריד מאזור ההגה העמוס אחד מהמנופים, ומקל על השליטה בו בסגנון הרגיל? ואם כבר, למה לחקות את המורכבות הבלתי אפשרית של ה-I-Drive מב.מ.וו, אם אפשר ליישם את פשטות התפריטים של אודי A8? נדמה לי שמרבית האנשים יוותרו על כל ניסיון לכוון את מערכת בקרת האקלים, אחרי שינסו במשך מספר דקות למנוע הזרמת אוויר ב-16 מעלות לכפות הרגליים, ולא יגלו כיצד.

וחוץ מזה, קצת עניין של טעם. ה-S החדשה נראית בפנים טוב, מסודרת ומהוגנת כפי שספינת דגל חייבת להיות, אבל היא אינה מחדשת מספיק. בניגוד לסדרה 7 למשל, שהכתה בתדהמה את תעשיית הרכב לפני שנים אחדות, ה-S קלאס שמתחרה בה ישירות נעדרת את אותה סנסציה ונועזות מחשבתית ותכנונית. אלא אם זו אמורה להתבטא בטור מתגים חדשים וצפופים הממוקם על הקונסולה המרכזית, מתגים דומים לאלה השולטים על החלונות. מתגים קטנים מדי, צמודים יתר על המידה למשטח עליהם הם ממוקמים, כך שקשה היה לדעת אם הפעלת, לאיזה כיוון הפעלת, ואיזה מתג בדיוק הפעלת. את חלון הנוסע הימני מאחור, או זה שלצדך. אז נכון שהצליחו ליצור כך מראה חלק, נקי, אחיד ונעדר קשקושים מיותרים. אבל על חשבון שימושיות?

יאללה, זזים

הראשונה בשלוש הגרסאות בהן נהגנו בהשקה, נשאה בגאון את הספרות 350, המתייחסות כמובן לנפח המנוע. נשמע הרבה בדרך כלל, אבל במקרה של ה-S זו יחידת הבנזין הקטנה והחלשה מכולן. עניין יחסי כמובן. 272 כ"ס בכל זאת לא הולכים ברגל, עד שנכנסים ל-500. פתאום מגלים 388 כ"ס ממנוע ה-V8 המעולה. שזה נשמע די הרבה, אתם חייבים להודות. וזה גם מרגיש כמו "בהחלט מספיק", עד לחיצת המצערת הראשונה ב-S600. V12, צמד מגדשים והספק מרבי של 517 כ"ס – כמעט כפליים, להזכירכם, מה-350 שלפתע מקבלת פרופורציות שונות לגמרי... אני מניח שלא יפתיע אתכם לגלות כי כל שלוש היחידות, כמו-גם הדיזל (S320 CDI) שתגיע מאוחר יותר, חזקות מאלה שהוצבו ב-S הקודמת. אגב, המנועים הקטנים עושים שימוש בתיבה המוכרת של מרצדס, ה-7G-Tronic עם שבעה יחסי ההעברה.

מספרים בצד, כל שלושת מנועי הבנזין הרשימו מאד. ה-350 מרגיש היטב בתנועה רגועה, שיוט נינוח על הכביש המהיר והאצות מפעם לפעם, כדי לשמור את התנועה במרחק סביר מאחור. סביר לגמרי, אם כך אתם מכנים האצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 7.3 שניות. בעיקר כשמדובר בסדאן גדולה, עם פחות-או-יותר שני טון של משקל כולל אתכם ומיכל דלק עמוס. המהירות המרבית מוגבלת כאן אלקטרונית, כמו בכל S אחרת, ל-250 קמ"ש בלבד. ב-500 זה כבר היה סיפור אחר. לא רק שה-V8 הזה נוהם קצת יותר תחת עומס (ושקט עוד יותר בסל"ד נמוך), כאן מציג נתון התאוצה ל-100 קמ"ש מספרים של מכונית ספורט לכל דבר ועניין. 5.4 שניות, אם תהיתם. ה-500, על כמעט 400 כוחות הסוס שהוא מייצר, הרגיש מצוין, אם כי העלה אצלי בכל פעם מחדש שאלה אחת בודדה - למה לעזאזל צריך כאן גם 600. את התשובה קיבלתי כשנהגתי בה.

4.6 שניות ל-100. במילים, ארבע נקודה שש שניות למאה קילומטרים בשעה. עכשיו, בואו ונראה אם אתם יודעים כמה דגמי פרארי מאיצים מהר יותר. פורשה? כדאי לנהג מכונית הספורט הקטנה לנהוג בכבוד רב, גם אם הוא מצויד ב-911 טורבו האימתנית. ואני עדיין מדבר על נתונים. התחושות מרשימות הרבה יותר. לא מכיוון שלא האצתי מהר כל-כך בעבר, אלא מכיוון שזו פעם ראשונה בה אני מאיץ מכונית של שניים-וחצי טון רטוב, כה מהר. עם 830 ניוטון מטר כבר ב-1,900 סל"ד, האצות ביניים לא ממש מציבות בעיה. עם רגל לחוצה עד הסוף, לא הצליח ה-ESP למנוע החלקה של צמד צמיגי ה-275-45-18 מאחור, גם כשמדובר היה ב-100 קמ"ש, בהילוך שלישי. מדהים.

הנקודה היחידה שהעיבה בכל פעם מחדש על פעולת המנועים המרשימים האלה, הייתה דווקא תיבת ההילוכים המתקדמת. לא משנה אם מדובר היה במצב ה"קומפורט" הנינוח או ה"ספורט" שמעביר את השבבים למצב אקשן. החלפות תחת עומס לא תמיד היו חלקות, בעיקר לא בהורדות הילוך. כל עוד שהמהירות הייתה סבירה ונקודת החלפת ההילוך בסל"ד רגוע, לא הייתה בעיה. העברות חלקות ונטולות דרמה. בסל"ד גבוה יותר, העסק הפך לקצת פחות צפוי ולעיתים אפילו מטעה. מצד שני, יתכן והשימוש העקבי שלי במתגי העלאה (ימין) והורדה (שמאל) מאחורי ההגה, נחשב בעיני המוח המרכזי ב-S כשימוש לא רגיל. אני כמעט ויכול להבין אותו. את המוח.

ואם כבר מצבי תנועה, ה-S מצוידת באפשרות להקשיח או לרכך את הנסיעה דרך מערכת מתלי האוויר בה היא מצוידת. אין לי מושג עד כמה זה רלוונטי עבורכם, אבל אם הייתם מודאגים מסיבה כלשהי, אתם יכולים בפירוש להירגע. המצב הרך מאפשר שיוט נינוח וחסר תנודות מיותרות גם בכבישי אלפים מעט משובשים, שעוברים בימים אלה רענון אחרון לקראת החורף. במצב ספורט העניינים מעט יותר נוקשים, אבל ה-S שומרת עדיין על רמת נוחות סופר-גבוהה, למרות צמיגי החתך הנמוך.

וזה גם מה שמאפשר לה להציג התנהגות כביש מופתית. לא ביחס ל-S הקודמת, לא רק ביחס למתחרות המקובלות. פשוט התנהגות טובה מאד, כזו שלא היית מצפה לקבל במכונית כה גדולה. מבלי להעמיד אותן זו לצד זו, אני מהמר כי ה-7 של ב.מ.וו, עד עתה אמת המידה בתחום הדינמי בין הסופר-סלון, תתקשה מאד לעמוד בקצב שתכתיב ה-S. למרות המידות הגדולות והמשקל העצום, כיול המתלים המדויק והשימוש בעזרים ממוחשבים שונים (כמו Active Body Control למשל) מעניק לה קלות תנועה מאד מפתיעה, כולל פעולת הגה עדיפה על מתחרותיה, עם הרבה יותר היזון חוזר בתנאים בהם נהגנו.

הטובה בעולם?

לא יודע, ולא ממש אכפת לי. מבחינתי, ההגדרה הזו סובייקטיבית לא פחות מ"היפה ביותר בעולם", אז נעזוב את זה. לעומת זאת, אפשר לומר שה-S קלאס החדשה היא אחת המכוניות המרשימות, מורכבות, מעניינות, מושקעות ובעלות יכולת שהתעשייה יכולה להציע. בעיקר, וזה הכי חשוב, המרצדס הזו משלבת את כל מה שרוכש פוטנציאלי שלה עשוי לבקש.

עזבו את העובדה שמחיר הרכישה שלה מתחיל (עם ה-350) היכן שהוא באזור ה-750,000 שקל, ונגמר בכמעט כפליים מכך עבור ה-600 הארוכה. מיליון וארבע מאות אלף שקל לפני תוספות מיוחדות. עשר מכוניות ליסינג עבור מנהלים בכירים, בעברית מובנת יותר. שווה? אני מניח שמי שמחזיק סכומים כאלה בחשבון, משתמש באמות מידה מאד שונות משלי, לכן קצת קשה לשפוט. מה כן אפשר לומר? שהיא יקרה יותר מהאופוזיציה הקלאסית, ב.מ.וו סדרה 7 ואודי A8. מצד שני, התרשמות ראשונית מוכיחה כי היא טובה מהן במרבית התחומים החשובים לקהל היעד. כך שמרצדס השיגה את מבוקשה, ויצרה כנראה את מכונית היוקרה הטובה בעולם. רגע, לא סיכמנו שנוותר על ההגדרות?

מצאתם טעות בכתבה? כתבו לנו