סיטרואן C6 - ממציאה את הגלגל

זה קורה להם פעם אחר פעם. נראה כי הצרפתים מנסים מאז שחר ההיסטוריה המוטורית להתמודד כשווים מול תעשיית הרכב הגרמנית. ומאז אותו שחר, פחות או יותר, הם נכשלים. מה שלא מונע מהם, מסיבות שונות ומורכבות, להמשיך ולהתמודד שוב, גם היום, כאשר מלחמה כזו על פלח שוק כה יוקרתי, עשויה להסתיים בדמעות. עכשיו זו ה-C6 החדשה, מכונית סופר-מסקרנת מבית היוצר של יצרנית שמאז ומתמיד הפתיעה. ולכן אתם יכולים להבין מדוע כשסיטרואן הזמינה אותנו להשקה עולמית, לא העזנו לסרב.

קצת רקע, לפני תנועה

סיטרואן C6 היא מתמודדת נוספת בשורה של מכוניות יוקרה שייצרה סיטרואן במהלך השנים. ואם אתם מחפשים מכונית אותה החליפה בראש סולם הדגמים של היצרנית, הרי שזו חיבת להיות ה-XM, זו שנכנסה לדפי ההיסטוריה כניסיון קודם (נוסף) ולא-ממש-מוצלח להתמודד בפלחי שוק יוקרתיים. והצרפתים לא מפספסים שום הזדמנות כדי להבהיר למה הפעם זה יכול להצליח. לא פחות מחמש שנים עברו מאז נחשפה כמכונית תצוגה, ועד שהגיעה ה-C6 לכביש. 

אבל כל זה לא ממש משנה כאשר מביטים בה לראשונה. אתם יכולים לאהוב אותה או לא, אבל על העובדה שהיא נראית מיוחדת, אוונגרדית ופורצת גבולות, יש פחות או יותר קונצנזוס. זה מתחיל בחרטום סיטרואן שאי אפשר לטעות בו, כזה שמייצר אשליה כאילו החרטום רחב משאר חלקי המרכב. לכך תורמות יחידות תאורה גדולות, מכסה מנוע שטוח וסבכה רחבה שמגיעה כמעט לפינות המרכב.

הצללית חושפת קו שמשות עגלגל, שמתקמר לכיוון החלק האחורי בצמד קשתות. סיטרואן מכנים את זה "שילוב בין סדאן לקופה". אז קופה לא ממש ראיתי, אבל התוצאה נאה. תא המטען נראה כמעט נפרד, כמו במכונית סדאן, אך הוא לא דומה לשום דבר שאתם מכירים. יחידות תאורה קמורות ניצבות עליו, ביניהן "מדף" שהופך לספוילר תוך כדי תנועה בשני מצבים - עד 65 קמ"ש הוא אמור לשפר אווירודינמיות ולצמצם את צריכת הדלק, מעל 125 קמ"ש הוא אמור לייצר יותר כוח הצמדה מאחור. חביב.

היכן שאר הרוח?

יתכן כי התמונה המרשימה מבחוץ, גורמת לתחושת אכזבה כאשר נכנסים. סיטרואן החליטה כי סביבת הנהג והנוסעים תהיה קונבנציונאלית, שגרתית, בעיקר לא מקורית. בוודאי, יש כאן שפע אבזור, אבל גם כמות מוגזמת של מתגים בכל הגדלים והצורות. אין ספק שהצרפתים לא מאמינים במערכות שליטה מרכזית על מערכות דוגמת ה-I-Drive של ב.מ.וו. חבל. תעשיית הרכב הבינה זה מכבר כי חובה לצמצם את מספר המתגים לטובת הפעלה בטוחה וברורה, ומרבית היצרנים הולכים (וילכו) בכיוון זה. במכונית מודרנית כמו ה-C6, זה חייב היה לקבל ביטוי.

וזה עוד לפני הביקורת על דרכי התפעול עצמן. למשל, מדוע חובה להשתמש בשני פקדים - הממוקמים במקומות שונים לחלוטין - אם ברצונך לתפעל את מחשב הדרך? ולמה הפעלת תצוגה עילית (חיווי מהירות ומשתנים נוספים על השמשה הקדמית ומול עיני הנהג) מתבצעת על-ידי שלל מתגים במיקום לא נוח?

היכן שה-C6 בכל זאת מצטיינת הוא במרחב המחייה. בסיס הגלגלים (290 ס"מ) דומה אמנם למתחרות עיקריות כמו ב.מ.וו סדרה 5 (289 ס"מ), מרצדס E קלאס (285.5 ס"מ) ויגואר S-טייפ (291), אבל נראה כי הוא מנוצל טוב יותר, בעיקר מאחור. ואילו היו מוותרים על קונסולה מרכזית רחבה במיוחד (יותר מדי כפתורים, זוכרים?), ניתן היה להתייחס כך גם למרחב לפנים. תנוחת נהיגה מושלמת, למרות שפע הכיוונונים של המושב החשמלי וההגה (המכאני), לא הצלחתי למצוא.

כוח הדיזל

בתא המנוע של ה-C6 שהוצמדה אלי על-ידי אנשי סיטרואן, מוקמה יחידה קצת פחות מקובלת בקטגוריה הסלונית. לפחות אצלנו. מדובר בטורבו-דיזל החדש של סיטרואן, שפותח בסיוע פורד ומשמש גם בדגמי יגואר, לנד רובר ופיז'ו. מדובר ביחידה שקטה במיוחד, כזו שצריך ממש להתרכז כדי לזהות את סוג הדלק הזורם בה. מאוחר יותר נגלה כי היא מפגינה גם פעולה גמישה, ויעילה כמעט בכל מצב. מצוין.

ה-V6-סולר מגיע עם תיבת שישה הילוכים אוטומטית בלבד, זו המשמשת גם את ה-V6-בנזין המקביל. חבל, אבל לפחות במכונית בה נהגנו לא עמדה התיבה ברמה הגבוהה של המנוע. פה ושם חוסר החלטיות, לעיתים גמגום קל ובכל מקרה קצת יותר מדי רעש.

208 כ"ס ו-45 קג"מ ב-1,900 סל"ד הם מספרים נאים בהחלט. אבל 8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ו-230 מרביים לא ממש משכנעים בקטגוריה הזו.

כמובן, זה לא שרוכשי הרכב הזה יוצאים להתמודד עמו במיאוצי רמזורים של יום חמישי בערב, אבל הם רוצים לדעת מה הפוטנציאל. וזה של הסיטרואן קיים, אבל לא ממש משכנע. היי, אפילו ב.מ.וו 520d עם 163 כ"ס בלבד, מאיצה מהר יותר ל-100. אנשי סיטרואן מצידם הדהימו אותי כשאמרו כי "מדובר במנועים מספקים בהחלט, וממילא אף אחד לא קונה גרסאות חזקות יותר למכוניות סלון". כדי שלא לפגוע בפרנסתו העתידית של המארח שאמר זאת, אמנע מלציין את שמו. 

לא שטיח מעופף, אבל קרוב

אם יש משהו שמייחד סיטרואן אמיתית מלבד עיצוב, במיוחד סיטרואן גדולה ויוקרתית, זו הנוחות. באמצעות מתלים הידרופניאומטיים שהעניקו למותג את הילת "השטיח המעופף", והן את מוניטין האמינות המקולל, הצליחו סיטרואנים של פעם לשכך כמעט על בור, חריץ ושיבוש שמהנדסי כבישים העמידו בפניהן. ה-C6 אינה שונה.

רמת הנוחות בה גבוהה מאד, גם בהשוואה לקטגוריה המחייבת בה היא מתמודדת. אז נכון שהייתי מעדיף קצת פחות זוויות גלגול, קצת יותר יכולת שיכוך במהירות איטית, אבל בסך הכל, מדובר באמת ובתמים באחת המכוניות הנוחות בהן נהגתי מעולם - אם לא הנוחה שבהן.

ולשם שינוי, ה-C6 מצליחה אפילו לתקשר עם הנהג, דבר שחברותיה למותג הצליחו פעם אחר פעם להתעלם ממנו. המתלים האקטיביים והכיול טובים מאד, ולמרות שההיגוי אינו מבריק, עדיין אפשר לדעת ולהרגיש בדיוק מה קורה. גם לפני שמערכת בקרת היציבות (ESP) נכנסת לפעולה.

המלכוד הצרפתי. מילות סיכום

ה-C6 היא מכונית מאד מרשימה מבחוץ, עם יכולת דינמית גבוהה, נוחות מצוינת ומקוריות יוצאת דופן. מצד שני, בפנים היא נראית הרבה פחות מרשימה, וחבל שכך. כך שגם אם על האוטוסטרדות הרחבות של צרפת היא תשמש כאלטרנטיבה מצוינת לרכבת ה-TGV האולטרה מהירה, את אווירת היוקרה של ב.מ.וו, מרצדס ואודי לא תמצאו כאן.

האם היא יכולה להכות בגרמנים באמצעות תג-מחיר אטרקטיבי? 400 עד 450 אלף שקל, זה מה שאומרים לנו בלובינסקי, היבואן. והמחיר הזה, איך שלא תביטו בו, מעמיד את סיטרואן במקום בעייתי. הוא משתווה למה שדורשים החברים משטוטגארט, מינכן ואינגולשטאט, אך מציע מוצר שעדיין צריך להוכיח עצמו כשווה בין שווים. וגם אם מבחינת יכולת זכאית ה-C6 לצ'אנס של ממש, הרי שמבחינת תדמית - אולי המרכיב החשוב ביותר עבור הקהל הפוטנציאלי - על סיטרואן עדיין לעבור מרחק לא קטן.

הניסיון אם כך מרשים, עכשיו כדאי לבדוק כיצד זה מתבטא בעולם האמיתי.