איפה דו"ח שיינין, ואיפה הרשות

"הרשות הלאומית החדשה לבטיחות בדרכים המתוכננת לקום בקרוב, תשתלב במצב הקיים כיום, וממילא ולא תשנה דבר באופן מהותי. זאת, בניגוד להמלצות ועדת שיניין". כך קובע מסמך רקע בנושא הצעת חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר הוגש בשלהי 2005 לוועדת הכלכלה, על-ידי מרכז המידע והמחקר של הכנסת.

מהמסמך הפנימי, אשר הגיע לידי ynet ונחשף כאן לראשונה, עולה כי מומחי המחקר מעלים ספקות כבדים באשר ליעילות יישום הצעת החוק החדשה, אשר סורסה - כך לדעתם - מכוונת הוגיה. כזכור, הצעת החוק המקורית של ועדת שיינין המדוברת ("הציבור ישלם עבור הבטיחות"), שנתמכה על-ידי שר התחבורה לשעבר מאיר שטרית והיוזמת, עמותת אור ירוק, עברה מספר שינויים בדרכה לאישור. שינויים שלמעשה סירסו אותה לחלוטין.

• החוק התקבל, היוזמים מאוכזבים
• "הרשות תהיה גוף חסר שיניים"
  

ואילו מחר (יום ד') עומדת ועדת הכלכלה של הכנסת להתכנס שוב, הפעם לדיון בהקמת הרשות הלאומית החדשה, כחלק מיישום אותו חוק שהתקבל כאמור במליאה. לדיון זה הוזמנו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד המשפטים, משרד האוצר, המשרד לבטחון פנים ולשכת עורכי הדין.

המחקר שיוגש לוועדה, ושעצם קיומו נחשף לראשונה, קובע כי "כפי שעוצבה בדו"ח שיינין, שונה הרשות מזו שבהצעת החוק. הרשות המוצעת כעת אינה גורעת כמומלץ מתפקידים ומסמכויות גופים כגון רשות הרישוי, המפקח על התעבורה ורשויות התימרור". מחברי המחקר טוענים למעשה כי יש לבחון מחדש את הקביעה המצוינת בחוק, הטוענת כי "הממשלה מאמצת את המבנה המוצע בדו"ח שיינין למלחמה בתאונת הדרכים, וקובעת את תפקידי הרשות על-פי המלצות הוועדה". המחקר קובע למעשה כי לא כך הדבר.

עוד מתפרסמים בדו"ח דברי ביקורת במגוון נושאים, בהם תחומים רגישים כפנוי והצלה: "הצעת החוק משמרת ברובה את תפקידי הרשות הקיימת, וחלק מתפקידי הרשות המוצעת לא מקבלים ביטוי מפורש בהצעת החוק. כך למשל הסמכות לגבש ולתכנן מערך ארצי לפינוי נפגעים, או תכנון תפקיד של קצין בטיחות ברשויות המקומיות".

המחקר קובע עוד כי "...הכישלון בהתמודדות המדינה עם תאונות הדרכים בשנים האחרונות, הביא להקמת וועדת שיינין, שתפקידה היה להכין תכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. אותה ועדה גיבשה שורת המלצות לשם צמצום תאונות הדרכים והנפגעים מהן, באופן משמעותי. על בסיס אותו דו"ח הוכנה הצעת חוק המבטלת את הרשות שהוקמה ב-1997, ומקימה תחתיה רשות סטטוטורית עצמאית. אלא שהנחות המודל שגיבשה ועדת שיינין אינן מתקיימות בחוק הנוכחי, ולכן הראה כי התועלת למשק כפי שהוצגה, לא תושג בהכרח".

חוזרים שוב על השטות

כדאי להזכיר כי משמעות קבלת החוק היא הקמת גוף מעוות שני בתולדות המדינה, שתפקידו להלחם בתאונות הדרכים: בשנת 1997 חוקקה הכנסת את 'חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים, שמכוחו הוקמה 'הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים'. למעשה, בדרך המאפיינת את ההתנהלות המקומית, הייתה הרשות בפועל לא יותר מאגף במשרד התחבורה. אינטרס ברור ומובהק של שרי תחבורה בעבר ופקידים בכירים, שלא היו מוכנים לוותר על מוקדי שליטה והשפעה. מלחמה בתאונות דרכים? זו יכולה הייתה כנראה להדחק לקרן זווית.

כדאי גם לזכור כי למרות פריצות חוזרות ונשנות של תקציב המדינה לטובת "קניית הצבעות" בנושאים שונים, ומתן טובות הנאה למפלגות הקואליציה השונות, למרות מאות הרוגים בכבישים בשנה וההתעוררות כללית בנושא, אישרה הממשלה עם כניסת החוק לתוקפו ב-1998 תוכנית רב-שנתית, עם תקציב שנתי ממוצע של 420 מיליון שקל. מלחמה בתאונות דרכים? לא ממש חשוב. עובדה - בפועל עמד תקציב הרשות בשנת 2005, על 160 מיליון שקל בלבד.