1946-1972: בום אחרי המלחמה, טראח בסבנטיז

עד עכשיו קראתם פה על המצאת המכונית ועל הבלגן שמלחמות העולם עשו בתעשיית הרכב. אבל זהו, גמרנו עם החלק המשעמם - כי השנים שאחרי מלחמת העולם השנייה היו עידן זהב מוטורי.

בשנות המלחמה מצאו את עצמן המעצמות המתועשות הגדולות בקרב ראש בראש. אחרי שהיא הסתיימה, הן נאלצו להתרגל למפה חדשה וליחסים אחרים. האימפריה הבריטית התחילה להתכווץ, היפנים היו עסוקים בלנסות להבין מה נפל עליהם, ברית המועצות עמדה להקים את מסך הברזל ולהתחבא מאחוריו, ואילו מדינות מערב אירופה - גרמניה, צרפת ואיטליה - היו עסוקות בשיקום ובחזרה לחיים סבירים אחרי ההרס שגרמו שש שנות מלחמה רצחנית. ואמריקה? היא התחילה להתעסק בלהפוך לאימפריה.

השוק האירופי המשותק

בסיומה של המלחמה היה מצבה של תעשיית הרכב האמריקנית טוב בהרבה משהיה לפניה. החיילים שבו מהחזית, וכולם היו מוכנים ומזומנים להיכנס לעסקי השלום והשפע. המשפחות התחילו לתפוח, והבייבי-בום יצר דרישה למכוניות משפחתיות גדולות. ייצור מכוניות לשוק הפרטי חודש ב-1946, ולמרות ששנות המלחמה הרגילו את המפעלים האמריקנים בייצור המוני, לדטרויט לא היה סיכוי לעמוד בביקוש העצום. לא עם מאות אלפי חיילים משוחררים ששבו מהחזית עם תוכניות על אוטו עם ריח של חדש. כך הפך סוחר המכוניות המשומשות - על חולצותיו הפרחוניות, הסיגר והשיער השמנוני - לחלק בלתי נפרד מהנוף האמריקני.

פיאט 500 בגרסה למשתמשים בסמי הזיות (צילם וברח: רועי צוקרמן)

ריבוי המכוניות גרם לפיתוח כבישי האינטרסטייט הבין-מדינתיים, שבתורם אפשרו את בנייתם ויישובם של הפרברים. אלה הפכו עם הזמן מאזורים מרוחקים ומוזנחים לתמצית החלום האמריקני - חלום שהגשמתו דרשה מכונית. ואם כבר מכונית, אז שתהיה גדולה ומרווחת, עם מנוע אימתני, ושתגלוש על הכבישים החדשים שקישרו בין מזרח למערב ובין הדרום לצפון. הדלק היה אז זול ובשפע, וזוטות כמו צריכת דלק או זיהום לא הטרידו איש.

באירופה, לעומת זאת, תעשיית הרכב הייתה הרוסה. מפציצי בעלות הברית חירבו את מפעלי אופל, ואת המפעלים של פורד בגרמניה כתשו מפציצים של פורד אמריקה. במזרח גרמניה בזזו הרוסים מכונות ממפעלי הרכב, וחברות כמו אוטו-יוניון (שאחר כך תהפוך לאודי) נאלצו להעתיק את פעולתן מערבה. בצרפת הלאימה המדינה את חברת רנו, אחרי שלואי רנו הואשם בשיתוף פעולה עם הנאצים ומת בכלא. כך שבאופן כללי, המצב היה בתחת.

במחצית השנייה של שנות ה-40 הפך שינוע זול ואמין לצורך קיומי, רק שבאירופה לא היה לאף אחד כסף, וכלכלותיהן של המדינות שנפגעו מהמלחמה הארוכה היו במצב של 100 אחוזי נכות. הפתרון נמצא במכוניות קטנות, חסכוניות ובעיקר מאוד זולות. ובאופן מפתיע, זה לא השתנה ככל ששככו הדי המלחמה. להפך: יותר ויותר אירופאים הבינו שהמזעור והחסכנות שנכפו על ידי המחסור במזומנים הם הדבר הנכון לתנועה עירונית, ושהמכוניות האלה הן כלי תחבורה הולם לאורח החיים במערב אירופה - סביבה שמשופעת בערים צפופות ובכבישים מפותלים.

כך הפכו הג'וקים הממונעים של אירופה מכורח לבחירה. בבריטניה הייתה זאת שעתן היפה של מוריס מיינור ורובר P4, ואילו בגרמניה הפכה החיפושית למכונית העם. ב-1957 הוצגה פיאט 500 האגדית - אולי האם הרוחנית של כל קטגוריית הסופר-מיני של ימינו - ושנתיים אחריה הוצגה גם המיני הבריטית. היו גם יוצאים מהכלל הזה (למשל פורשה, שפעלה כמו שצריך כבר מ-48' והביאה לעולם את מכונית הספורט הראשונה שלה, ה-356 הנפלאה), אבל אם לסכם את השנים האלה באירופה בשתי מילים, הן לא יהיו "מכוניות מגניבות". אז בואו נחזור לאמריקה, איפה שדווקא כן קרו דברים מגניבים.

פשוט שריר אהבה

בניגוד גמור למינימליזם האירופי, הגאות הכלכלית באמריקה של שנות ה-50 גרמה לכך שלא משנה איך זה נראה, אם היו לזה גלגלים ומנוע V8 - האמריקנים קנו. עם GM כמובילת התעשייה הפכו המכוניות האמריקניות לגדולות, מפוארות וחזקות יותר. לעיצוב "הכרכרה הממונעת" של טרום המלחמה לא נותר זכר; המעצבים קיבלו עכשיו את ההשראה ממטוסי הסילון החדשים שהתחילו לקרוע את השמיים. המכוניות של שנות ה-50 היו גם אמינות, בטוחות וקלות יותר לנהיגה מקודמותיהן - וכך נפתח תור הזהב של המשחתות מאמריקה.

הכבישים הישרים שחצו את אמריקה לא הציבו שום אתגר דינאמי, ולמשקל הרכב או להתנהגות שלו לא הייתה שום משמעות. הדרך מכאן לנושאות מטוסים על גלגלים - שכל מה שהן יודעות זה להאיץ מהר וברעש, ולשמור על קו ישר — הייתה קצרה. האמריקנים קנו מכוניות עם העיניים, ומה שהם אהבו לראות זה מנועי ענק, מרכב עצום, ועיצוב-עיצוב-עיצוב. קדילאק אלדורדו ביאריץ ארוכת הסנפירים (ר' מסגרת) היא הדוגמה המושלמת לצרכנות מהסוג הזה.

להצלחה של GM היה גם מחיר, שאותו שילמו דווקא יצרניות קטנות יותר. הדרישה המתמדת לעיצובים חדשים הולידה את מדיניות ה"דגם חדש בכל שנה", ובמידה רבה היא זאת שמכתיבה את הטון בתעשייה גם היום. רק שלוש היצרניות הגדולות - GM, פורד וקרייזלר - יכלו לעמוד בדרישה כזאת מבחינה פיננסית. חברות מעניינות אחרות כמו נאש, וויליס, פקארד וסטודבייקר עוד הצליחו איכשהו לגמגם במהלך ה-60, אבל אחר כך הן פשוט גוועו בפינה.

עוד תופעה שנוצרה בשנים ההן באמריקה היא תרבות ההוטרוד. ניצנים שלה נראו עוד לפני המלחמה, אבל היא תפסה תאוצה רק כשחיילים שקיבלו הכשרה טכנית בצבא שבו הביתה, ויצרו סצנת רכב מחתרתית ומוטרפת מהירות. המופרעים שדרגו מכוניות של טרום המלחמה והתקינו בהן מנועים מודרניים כמעט בלי אמצעים (וכמעט בלי חוקים, חוץ מ"שיהיה מרכב קל"). עכשיו, אנשי השיווק אמרו מאז ומתמיד שמכונית היא הצהרה של בעליה, אבל היצרנים האמריקנים של סוף שנות ה-40 ותחילת ה-50 לא הבינו מהי בדיוק ההצהרה בפורד מודל 1939 עם מנוע V8 משופר של שברולט, אז הם התעלמו מההוטרוד. אבל רק בהתחלה.

בשנים הראשונות התקיימה תרבות ההוטרוד מחוץ לגבולות הקונצנזוס, והמכוניות הפסיכיות האלה שימשו צעירים לג'וי ריידז ולמירוצי דראג מזדמנים ולא חוקיים. אבל בסוף עורר הספורט החוליגני והפשוט הזה גם את יצרני המכוניות הגדולים. מירוצי הדראג הפכו ליותר ויותר פופולאריים והחלו להתמסד, הוליווד מיהרה לתפוס טרמפ על הדבר החדש שהדליק את בני הנוער ויצרה סרטי הוטרוד לפי משקל, ודי מהר נוצרה דרישה למכוניות מתאימות. זה היה האות לחבר'ה מדטרויט לתת לעם מכונית ביצועים ישר מהניילון - מה שקוראים בעברית "מאסל קאר".

אחד הניסיונות המוקדמים ביותר לחדור אל שוק הביצועים היה הקורבט הראשונה ממודל 1953. אמנם עם גוף פיברגלאס קל, אבל רק שישה צילינדרים. שנתיים אחר כך השיקה פורד את הת'אנדרבירד הדו-מושבית, עם V8 כמו שצריך, אבל זה עדיין לא היה ממש זה. כל מוסכניק עם גריז על הידיים והשיער יכול היה לבנות - ובהרבה מקרים כבר הייתה לו - מכונית שפירקה לציפור הרעם את התחת בכל מה שקשור לכוח.

עוד תשע שנים עברו, וב-1964 השיקה חטיבת פונטיאק של GM את ה-GTO - מכונית השרירים האמיתית הראשונה, ואמת המידה שמולה נמדדו כל מכונות השרירים מאותה נקודה והלאה. ה-GTO הייתה כל כך חזקה וזולה עד שהיה קשה לבנות בבית משהו חזק ממנה בפחות כסף; היא הייתה מכונית מירוץ פראית עם אחריות יצרן. גם פורד - תחת לי אייקוקה האגדי - הזדרזה לקפוץ על העגלה, ובאותה השנה הפציצה את השוק במוסטנג ראשונה. היא תכננה למכור 100 אלף חתיכות בשנת המודל הראשונה; הציבור, שרק חיכה לפצצת כוח חדשה מהקופסה, קנה 420 אלף תוך חצי שנה.

אין ספק שמשהו השתנה בטעם של הצעירים האמריקנים בשנים ההן: הם רצו כסאח, והם קיבלו אותו. אבל רק לזמן קצר: מכוניות השרירים יהיו בדרך החוצה עוד לפני משבר הדלק, שיסגור את האורות על מסיבת המכוניות באמריקה. אבל מפלצות כמו ה-GTO והמוסטנג לא מתו בגלל שלהשקות אותן בדלק נהיה עסק יקר, אלא בגלל שני נזקים שאפשר לכנות אותם "סביבתיים": הערפיח שהחל להיווצר בערים הגדולות, והעלייה החדה במקרי המוות וההרס על הכבישים המהירים. תור הזהב המוטורי, שרק התחיל בשנות ה-50, הפסיק לנצוץ כבר בסוף שנות ה-60.

אתכם לדובי דוברמן

בזמן שהאמריקנים גילו שמכונית יכולה לנסוע ממש מהר בקו ישר, האירופאים כבר התעסקו עם כאלה שיודעות לתת בראש בפיתולים. בתחילת שנות ה-60 הגיעו מכוניות ספורט קלות מכיוון הבריטים - יגואר E-טייפ, אסטון מרטין ואפילו טריומף קטנות. ובדיוק כשהאירופאים התחילו להרים את הראש (והיפנים גילו איך עושים מכונית פול-סייז איכותית ואמינה), התעשייה האמריקנית התחילה לצלול. ולא במקרה.

בקרב קהל הקונים באמריקה גברה הדרישה למכוניות קטנות והגיוניות יותר. מכירות החיפושית באמריקה היו מצוינות, וגדלו בהתמדה ללא תשובה אמריקנית אמיתית. לא עברו יותר מדי שנים עד שהעניין הזה התבטא במיתון כללי במכירות של כלי רכב תוצרת ארה"ב, מול פריחה בשוק מוצרי הייבוא האירופאים. ב-1960 אמנם הציגו שלוש היצרניות הגדולות מכוניות קטנות משלהן - פורד פאלקון, פלימות' וליאנט של קרייזלר ושברולט קורבאייר של GM - רק שכלי הרכב האלה סבלו מבעיות בטיחות שהקשו על ההתמודדות מול התחרות מאירופה.

הקורבאייר היא דוגמה קלאסית למחלות שאפיינו את המכוניות האלה. ב-1965 היא הפכה לכוכבת ספרו של ראלף ניידר Unsafe At Any Speed, שדיבר על הגישה של תעשיית הרכב לליקויי בטיחות - בגדול, התעלמות גורפת מהם לצורך שימור רווחים. בין השאר נידונה שם בפירוט רב הנטייה של הקורבאייר להיגוי-יתר קטלני ולהתהפכות. וזה היה רק חלק מגל של תקיפות מבית על התעשייה, שעברה למגננה לקראת סוף שנות ה-60.

דגם הקורבאייר חוסל פחות או יותר בעקבות הספר של ניידר, ועניין הבטיחות הפך לטרנד הבא של מבקרי תעשיית המכוניות. כך קיבלנו חידושים כמו חגורות בטיחות, עמודי הגה קורסים ושמשות שאינן מתרסקות. כל זה עוד לפני שהממשלה התערבה בענייני הבטיחות, וניסתה להביא לכבישים טכנולוגיית חלל שפותחה בנאס"א - כריות אוויר שמתנפחות ברגע התרסקות. היום אתם מכירים אותן, ובכן, ככריות אוויר.

היצרנים התנגדו לחידוש בטענה שהטכנולוגיה הזאת איננה חסינת תקלות, ובכלל, שחגורות הבטיחות עובדות מספיק טוב ועדיף לממשלה פשוט לחייב את האזרחים לחגור אותן. מצד אחד, חשיבה הגיונית. מצד שני, כלכלה נטו: כבר באמצע שנות ה-60 הפכו החגורות לסטנדרט במכוניות האמריקניות, כך שחוקי "חובה לחגור" היו הזדמנות לתוספת בטיחות בלי תוספת השקעה. אבל כריות האוויר, כמו שחלקכם בטח הרגשתם על גופכם, לא נזנחו כליל.

התערבות השלטונות לא הסתכמה בענייני בטיחות. היו גם ניסיונות ראשונים ליצור סטנדרטים של איכות אוויר (מדינת קליפורניה הייתה המובילה בתחום התקנות נגד זיהום), ומתוך הבנה שהדלק בעולם ייגמר מתישהו, הוכתבו לראשונה גם סטנדרטים של צריכת דלק. רק שהייתה סתירה מובנית בין הגבלי הזיהום לדרישות הבטיחות בגלל הטכנולוגיה של אותם ימים: היצרנים יכלו לספק משהו בטוח ונקי, או חסכוני בדלק. לא שניהם יחד.

שנות ה-70 היו חתיכת כאב ראש לענף הרכב. חוץ מזה שוושינגטון התחילה להכתיב איך לבנות מכוניות, הפוליטיקה של המזרח התיכון החדירה את הפחד ממחסור בדלק אל לב אמריקה. הרומן של אמריקה עם המכונית נקלע למשבר חמור, ודטרויט הקדישה את רוב תשומת הלב שלה לעמידה בתקני הזיהום, צריכת הדלק והבטיחות. היא גם התחילה לקצץ במידות הקינג-סייז של המכונית האמריקנית, ולא עשתה מספיק כדי לייצר דגמים חדשים שישבו את לב הקהל - תחום שבו הובילה בשנות ה-50 וה-60. המוצר האמריקני הפך לגוש מרובע ועמוס פשרות מטומטמות, כי בדטרויט ידעו לעשות איכותי אבל לא קטן, או קטן אבל לא איכותי. כנראה שזאת מחלה אמריקנית חשוכת מרפא, ע"ע קרייזלר ניאון.

ב-1973 עמדו המכירות של מכוניות אמריקניות בארה"ב על 9.7 מיליון חתיכות, וזה מספר שיא שמחזיק עד היום. ואם השנה הזאת זכורה אצלכם בעיקר בגלל מלחמת יום הכיפורים, אז תתפלאו לשמוע שיש קשר הדוק בין תעשיית הרכב האמריקנית למלחמות היהודים. אבל על כל זה תוכלו לקרוא בפרק הבא של סיפורנו.