אימפרזה STi - ואיפה הפלא?
האם יכולה גרסת הסופר-ספורט החדשה של סובארו, לשכנע את הקונים שהיא לא רק רפליקת ראלי אדירה, אלא גם יוקרתית שמתחברה בב.מ.וו ואודי? שחר הזלקורן מיהר להתרשם
עד לפני מספר שבועות, שידר ערוץ 10 את התוכנית "קרב סכינים": השף הצרפתי הלא-לגמרי-מפורסם סטפן, התמודד מול שורה של שפים-לא תמיד-מוכרים ישראלים, בתחרות בישול מיוזעת. מי שעקב אחרי התוכנית, גילה עובדה מרתקת: תנו לשני טבחים את אותם מצרכים בדיוק, ותקבלו תוצאה לגמרי שונה. כפי שהוכיחו התוצאות, אם תתנו את המצרכים לצרפתי שחצן עם דמיון מופרע, תקבלו יצירות אמנות. בידי הישראלים, תקבלו בדרך כלל משהו על מצע של חומוס. למה היה כזה הבדל? זה כנראה ההבדל הקטן בין כשרון ממוצע לגאונות. אותה יכולת חסרת-הסבר לקחת מצרכים זהים ולעשות מהם מזון ראוי למלכים.
תופעה דומה אפשר למצוא בתעשיית הרכב. יש מכוניות ספורט שלכאורה מצוידות בכל הכלים הנכונים כדי להיות מכוניות מצוינות, אבל על הכביש זה לא ממש "זה". קחו למשל את הדור הקודם של האימפרזה בגרסת STI: היו לה מנוע 2.5 ליטר מוגדש, הנעה כפולה סופר-מתוחכמת ואחיזה בלי סוף, אבל בתחום הרגש והחוויה היא קיבלה מספיק בקושי.
מה שהפך את ההמתנה לדור החדש של ה-STi, המבוסס על ה-B3 החדשה-לחלוטין, למתסכלת במיוחד עבור מכירי ומוקירי ז'אנר רפליקות הראלי. האם הפעם תחזור סובארו להצלחה הפנומנלית של ה-GT הנושנה, ותייצר חבילת ספורט-מחיר ללא תחרות? האם הפעם תמצא את המרכיב הסודי, שיהפוך את רפליקת הראלי שלה למכונית ספורט אולטימטיבית?
נוצות מפלסטיק
שלא כמו מכוניות ספורט טהורות-גזע, פורשה 911 למשל, שלא צריכות לצעוק "תסתכלו עלי, אני מכונית ספורט", רפליקות ראלי יפאניות מפצות על היעדר ייחוס עם נוצות-קרב. כך למשל, ה-STi הקודמת הייתה מכונית קומית למדי: ספויילרים, כנפיים, חצאיות - כל שטיק וטריק פלסטיק עיטרו את גופה. חלקם אמנם בתפקיד אווירודינמי כלשהו, אולם הרוב בחזקת "שופוני".לכאורה, ל-STi החדשה יש בעיה שלקודמת לא הייתה: היא מבוססת על ה-B3 - מכונית משפחתית בתצורת חמש-דלתות האצ'בק. ובלי תא מטען נפרד, קצת קשה למצוא מקום לספויילר אחורי ענק, סימן היכר עבור כל גרסאות הספורט של האימפרזה, כמו גם עבור היריבה מבית מיצובישי, האיבו לדורותיה. אבל רק לכאורה, כי לסובארו דווקא יש פתרונות.
החרטום למשל נראה מרשים וכוחני, בדיוק כמו שאפשר לצפות ממכונית שאמורה לטרוף את הכביש. אבל החלק האחורי מקלקל את הרושם הכללי, בעיקר בגלל עיצוב אנמי וחסר ייחוד, שמזכיר יותר מדי גרסת 1.6-ליטר-ליסינג. ספויילר הגג נראה כמו תוספת מודבקת וחסרת שימוש, ואפילו צמד מפלטים כפולים, לא מצליח להזריק כאן טסטוסטרון. חישוקים בצבע זהב? גם עליהם מותר (וצריך) לוותר.
ומה עם תא הנוסעים? נציגי סובארו מתעקשים להשוות את האימפרזה STI עם מלכות היוקרה והאיכות בגוף קומפקטי, ולא נרתעים אפילו מהשוואה לאודי A3 וב.מ.וו סדרה 1 בגרסאות הספורטיביות ביותר. אלא שההשוואה הזו אינה הוגנת ל-STI, ובוודאי שאינה עושה עמה חסד. לוח מחוונים זוהר ועשיר מידע, אינו מצליח להסוות פלסטיק אפור ודק מדי, עיצוב חסר ברק ורמת אבזור לא מרשימה.
קחו למשל את מושבי הרקארו הקדמיים, שמגיעים כאופציה בתשלום. הם נראים נהדר ונעזרים בעור איכותי ומושך, אבל סובלים מבעיה מוכרת של מושבי מרוץ: למרות תמיכה צדית מצוינת, הם לוקים בתמיכה חסרה לחלק התחתון של הגב ובאפשרויות כיוון (ידניות כמובן) מוגבלות מאד, ולכן מעייפים את הנהג והנוסע בנסיעות ארוכות. ומה עם תחושת יוקרה אמיתית, בסגנון ורמה גרמנית? עדיין לא כאן.
מעל הציר הקדמי
ועכשיו, העיקר: איך ה-STi נוסעת. אבל רגע לפני ההתנעה, יש כמה פרטים טכניים שאי אפשר שלא להתייחס אליהם. המנוע למשל: על הציר הקדמי שוכב, כמו ב-STi הקודמת, בוקסר-טורבו-בנזין בנפח 2.5 ליטר. הנתונים מעט טובים מבעבר: 300 כ"ס (היה 280) ב-6,000 סל"ד, 41.5 קג"מ (40) ב-4,000. גם הביצועים מעט טובים יותר: 0 ל-100 למשל בשתי עשיריות פחות - 5.2 שניות מוצהרות.גם מערכת ההנעה הכפולה כמעט-זהה ל-STi הקודמת. דיפרנציאל מרכזי נשלט על-ידי הנהג, ומציע מספר מצבי פעולה בין אוטומטי מלא לידני מלא, כולל שני מצבים אוטומטיים שמשנים את יחס העברת הכוח בין גלגלים קדמיים לאחוריים. תוספת חדשה למחסן הנשק היא מערכת "SI Drive" שמחדדת בעזרת מפת ניהול מנוע "עצבנית" יותר גם את תגובת המצערת, בשלושה מצבים: חכם, ספורט וספורט-חד. ועוד עזרה - בקרת יציבות אלקטרונית, שמעניקה לנהג רשת ביטחון חשובה, שחסרה לנהגים רבים בדורות הקודמים של ה-STi.
ואיך הטכנולוגיה הזו מרגישה על הכביש? למרות השיפור בנתוני הביצועים, ה-STi אינה מרגישה מהירה מבעבר. הכוח מגיע אמנם מעט מוקדם יותר, אך עדיין רק ב-3,500 סל"ד גבוהים. כדאי לזכור שמנועי טורבו מודרניים, למשל מבית פולקסווגן או ב.מ.וו, מספקים שיא כוח כבר ב-1,800-2,000 סל"ד.
כמובן שאין בכך כדי לרמוז שה-STi אינה מהירה. כצפוי, היא מאוד-מאוד מהירה, בכל מצב כמעט. מדובר ללא צל של ספק במכונית שמפתה ללחוץ את דוושת המצערת עד הסוף. אלא שלמנוע חסר מעט מהאטרף שהיה בו בעבר: ב-STi הקודמת, ב-3,500 סל"ד בערך הורגשה "מדרגת כוח", שפשוט בעטה את המכונית קדימה. ב-STi החדשה העברת הכוח ליניארית יותר. עדיף ורגוע יותר ביומיום, אבל הברק האופנייני נעלם לו.
אגב, צריכת הדלק נותרה מוטרפת כבעבר: על-פני נסיעה של יותר מ-400 ק"מ, בתנאים שונים של נהיגה וכבישים, הממוצע של ה-STi עמד על כארבעה ק"מ לליטר. בנהיגה מאומצת מאוד, צריכת הדלק ירדה למחצית מכך.
חוליות בשרשרת
בכל הנוגע לשאיפות היצרן למיצוב יוקרתי, יש בהחלט בשורות טובות: ה-STi החדשה נוחה ושקטה מקודמתה, ומציגה שיפור משמעותי וחד-משמעי באיכות חיי הנהג והנוסעים. לטעמנו אגב, המנוע ומערכת הפליטה שקטים מדי. במכונית ספורטיבית, כדאי לקבל קצת יותר נוכחות קולית לביצועים.
ולמרות הנוחות, אחיזת הכביש - כצפוי ממכונית שנועלת חישוקי "18 וצמיגי 245/50-18 - גבוהה מאוד, ומאפשרת התקדמות בקצב מהיר-פסיכי בכל תנאי כביש. תוספת בקרת היציבות האלקטרונית מעלה את רמת הביטחון של הנהג ועוזרת לו להמנע משטויות של ממש. התוצאה: ה-STi החדשה מרגישה מהירה לפחות כמו קודמתה, ובתנאים מסוימים, אף מהירה ממנה.
אלא שעבור מי שנהנית מהילת מכונית ראלי עטורת ניצחונות, המבחן הגדול ביותר של ה-STi יהיה בסופו של יום בעיקר בהתנהגות הכביש. קודמתה הייתה כלי קהה-משהו: המון כוח ואחיזה, מעט מדי תחושות ורגש אמיתי. האם השלדה החדשה של ה-B3 משנה את התמונה?
למרבה הצער, התשובה היא "לא". הבעיה הראשונה היא ההגה: למרות שמדובר בשיפור קל בהשוואה ל-STi הקודמת, עדיין מדובר בהגה שאינו מתאים למכונית ספורט. יש לו שטח מת במרכז, הוא קל מדי במהירויות גבוהות, הוא אינו מעביר מספיק מידע לנהג, והוא סובל מ"לחימת-הגה" מיותרת.
החוליה החלשה הבאה היא הבלמים: כמו ב-STi הקודמת, הם חסרי נשיכה והדוושה סובלת משינויים תכופים ובלתי-ברורים בתחושה. לרשימה מצטרפת גם תיבת ההילוכים, שאמנם מציעה יחסי העברה טובים, אך סובלת מבורר לא מדויק שמקשה על נהיגה מהירה וחלקה.
השורה התחתונה
למרות שבסובארו מנסים להציג את ה-STi החדשה כמכונית מעודנת מקודמתה, יוקרתית ממנה וקלה יותר בחיי היומיום, אל תטעו: השם מחייב אותה להיות מכונית ספורט מהירה, חדה ומרגשת. ובעיקר מסיבה זו, קשה שלא להרגיש אכזבה מסוימת. נכון, עדיין מדובר באחת המכוניות המהירות שאתם יכולים לקנות. ונכון, זו עדיין מכונית בעלת יכולת דינמית גבוהה מאוד. אבל כמכונית ספורט, שאמורה לרגש את הנהג, ה-STi לא מספקת את הסחורה.
ולכן, השורה התחתונה ברורה: במחיר של "החל מ-330 אלף שקל" (340 אלף עבור תוספת מושבי מרוץ, חישוקים מיוחדים ועוד), האימפרזה אינה משכנעת מספיק - בין אם אתם מחפשים מכונית יוקרה ספורטיבית, ובין אם אתם מחפשים מכונית ספורט קיצונית וחדה.
| מנוע | 4 צילינדרים, 16 שסתומים |
| נפח / סוג דלק | 2,457 סמ"ק / בנזין |
| הספק מרבי | 300 כ"ס ב-6,000 סל"ד |
| מומנט מרבי | 41.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה / ידנית, שישה הילוכים |
| מרכב | חמש דלתות, האצ'בק |
| אורך | 441.5 ס"מ |
| רוחב | 179.5 ס"מ |
| גובה | 147.5 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 262.5 ס"מ |
| משקל | 1,505 ק"ג |
| נפח תא מטען | חסר נתון |
| 100-0 קמ"ש | 5.2 שניות |
| מהירות מרבית | 250 קמ"ש |
| תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) | 9.7 ק"מ לליטר |
| פליטת פחמן דו-חמצני | 243 גרם לק"מ |
| מחיר לגרסה שנבחנה | 340,000 שקל |
| כריות אוויר | שש (קדמיות, צדיות, וילונות) |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| כוכבי בטיחות: נוסע/ילד/הולך רגל | טרם נבחנה |
לפנייה לכתב/ת 
