הפוליטיקה הרגה את המכונית הישראלית

ח"כ ופרופ' אבישי ברוורמן קורא לו סלמון, על שם הדג שתמיד שוחה נגד הזרם. בתולדות המשק הישראלי, אפרים אילין הוא אכן הדג המוזר ביותר שידעה המדינה מיומה הראשון, אבל עד היום היא מסרבת להוקיר את תרומותיו החלוציות. קטנים ממנו קיבלו פרסי ישראל על מפעלי חיים פחות חשובים, ואותו שכחו בבית, גם השנה, למרות כל ההמלצות החמות בשנים האחרונות. אפילו שמעון פרס, עוד לפני הנשיאות, לא עזר. ספק אם היה מבטיח "מכונית לכל פועל" באסיפת בחירות לכנסת, אלמלא האמין בתעשיית הרכב של אילין בחיפה שתספק את הסחורה.

ההתנכרות הזו רודפת את אילין עשרות שנים. קשה להחליט אם זו קללת הגורל או עין הרע של הקנאים בהצלחתו הכלכלית שגם ניסו להכשילו בעלילות כזב. מאיר פעיל, שהיה אחד הממליצים עליו לפרס ישראל, הסביר לו פעם ש"הסוציאליסטים שלנו לא אהבו אף פעם את הסוחרים המתעשרים". לכן בחרתי לחתום באילין את סדרת האירועים שקילקלו את המשק מהעשור הראשון, כי סיפורו של חלוץ תעשיית הרכב הישראלית מתמצת את גורמי ההחמצה לכונן בארץ כלכלה וחברה בריאות יותר מהידועות לנו.

כשעוד לא הייתה עיתונות כלכלית

המוזר בדג הזה ששמו אילין, הוא שגם כיום, בגיל 96, האיש טוען שלא היה מהסס לסכן את הונו וחייו אם יחשוב שהמדינה צריכה אותן. הפטריוט הנאיבי, על פי הגדרתו, מסרב להאמין במות האידיאלים הרומנטיים והמעשים שצריכים לדבר בעד עצמם. כל חייו היו נראים אחרת לו עמד לצדו יחצ"ן של ימינו, מהסוג שכל יזם מתחיל חייב לו את הצלחתו. עשית ולא פירסמת - לא עשית. לא עשית ופירסמת - עשית.

המסיבה תוכננה במתכונת "חיים שכאלה". לו היתה מתוקשרת, היו סיפורי העדים החיים לתרומותיו הציבוריות הנשכחות במלחמת השחרור ואחריה מקבלים הד רחב מעבר לחוג המוזמנים.

מה לא הזכירו שם? את הספינה "נורה" שלו, שבלעדיה לא היו מגיעים לארץ אלפי הרובים לפריצת המצור על ירושלים במבצע נחשון; את מטוסי הקרב הראשונים של חיל האוויר, שניקנו בצ'כיה כשוויתר למענם על כל חסכונותיו; את רכש סירות הנפץ של הקומנדו הימי שטיבעו את משחתת הדגל המצרית פארוק מול חוף תל-אביב; את צינורות הנפט שמכר לרומניה תמורת עלייתם של 150 אלף יהודים; ואת והדלתות שפתח בפאריס לעסקת הנשק הגדולה עם צרפת.

ראשי המדינה הכירו את הרקורד הזה ולא חיבקו אותו. הם לא הפריעו - אם לא עודדו בסתר - כשפקידיהם תקעו מקלות בגלגלים שלו, אפילו שרעיון מפעל הרכב נולד בממשלה. יוזמה מהסוג המוכר עד היום, שלא הולכת עד הסוף. פורד עמדה להקים את המפעל, אבל נרתעה בלחץ החרם הערבי, ואילין - שהיה סוכן של פיאט - התבקש לבדוק אם האיטלקים מוכנים לבוא במקום האמריקנים. ואולם גם פיאט נבהלה, ואילין, בן 38, קפץ על ההזדמנות להיכנס לנעליהם הגדולות, יחד עם "קייזר פרייזר" האמריקנית, אחרי שהכיר את סגן הנשיא שלה היקמן פרייס.

חברה טובה יותר, קצת אחרת

אילין עלה לארץ בגיל 12, כשנמלט עם הוריו האמידים מרוסיה הקומוניסטית. הם קנו פרדס והשתקעו בנס-ציונה. הוא למד בגימנסיה הרצליה, והשתלם בבלגיה בכלכלה ובמינהל עסקים. משם נכנס לעסקי נדל"ן, ובסוף מלחמת העולם השנייה עשה את המכה של חייו. מיליון דולר הרוויח במכירת כותנה מצרית שחיפשה קונים למפעלי טקסטיל באיטליה שרעבו לחומר גלם. הוא המשיך לגלגל את עסקיו ממילנו עד שפרצה מלחמת השחרור.

ידידיו ניסו לעצור בעדו. הם ציטטו לו נאום של גולדה מאיר בוועידת מפא"י, שרמז על הלאמה סוציאליסטית של היוזמה הפרטית בישראל הצעירה. אילין אמר להם שהוא יוכיח לגולדה כי אפשר לבנות בארץ חברה טובה יותר, קצת אחרת. "הייתי נאיבי, אבל חשבתי שאני חזק מהם. לא ידעתי איזה מחיר כבד אצטרך לשלם על החוצפה הזאת, עד שנכנסתי עם הראש בקיר", התוודה כעבור שנים.

סטודיבייקר לארק, אחת המכוניות שיוצרו במפעל (צילום: רועי צוקרמן)

אילין התעלם גם מהכתובת על הקיר במגעים קודמים שלו עם סולל בונה. כתובת זו  חשפה את ה"שיטה" המסתורית שנגדה נלחם ואותה הוא מקלל עד עצם היום הזה. החברה הסכימה להיות שותף שלו בעסקה אחת, בתנאי שישקיע את הכסף והיא תהיה בעלת השליטה ו-51% מהרווחים.

גם השממה התעשייתית שמצא בארץ הענייה בתשתיות לא הרתיעה אותו. אדרבה, הוא יראה לגולדה איך בונים תשתית חדשה עם הפנים לייצוא, כך שהמפעלים לא יהיו תלויים בתנודות השוק המקומי הקטן.

לחפש את ישראל בזכוכית מגדלת

הקמת מפעל להרכבת 5,000 מכוניות בשנה מחלקים של מפעלי "קייזר פרייזר" הייתה הימור שכאילו נתפר לאופי ולמזג שלו. אומדן ההשקעה של סגן הנשיא פרייס היה 2.5 מיליון דולר. אילין התחייב לגייס משקיעים שיביאו 2 מיליון דולר, אם פרייס יתחייב לחצי מיליון - אבל כשותף אחראי, ולא רק ספק של חלקים. נשיא קייזר ביקש מפרייס שיראה לו בזכוכית מגדלת איפה בכלל נמצאת ישראל. אחר כך ניאות להבטיח את חלקו, בתנאי שקודם יבנו את המפעל.

אבל כסף לבנייה לא היה לאילין. המשקיעים הזרים שהבטיח התחמקו. הם אמרו שהוא ישבור את הראש במציאוּת שפגשו בישראל. אילין ביקש עזרה מהממשלה, שנתנה לו רק הבטחות, אבל מהר מאוד למד כי איש לא הבטיח לקיים אותן.

בישראל לא היו חוק לעידוד השקעות ולא הלוואות פיתוח. הממשלה קבעה את שער הדולר, אבל הפיקוח היה גמיש. שערים ייחודיים ניתנו ליצואנים מקורבים למערכת הפוליטית. לאילין לא היה מקום סביב הצלחת הזאת. פתאום נזכרו שהנדיב הידוע ממלחמת השחרור הוא לא "משלנו", אלא בן שבט הפרדסנים המנצלים של מעמד הפועלים, וגם איש אצ"ל, שחבריו לשעבר במחתרת מחרימים אותו בגלל חשד חסר שחר, כאילו שיתף פעולה עם הבריטים לצרכיו העסקיים.

אילין לא ביקש מתנות, אלא רק קרקע בתנאים נוחים ומעמד של אזור סחר חופשי למפעל שיהיה משוחרר מטרטורי המכס. לרווחת המפעל הוא ביקש למכור בארץ לפחות שליש מתפוקתו, עקב עלויות הייצור הגבוהות ושער הדולר הנמוך ביותר שקבעו לו.

השליש הובטח בחוזה עם המדינה, אבל השוק המקומי נסגר בפניו, בה בעת שאלפי המכוניות של קייזר-אילין התגלגלו ברחבי העולם. "הפקידים לא רצו לוותר על ביצי הזהב שהטילה התרנגולת שלנו", הוא נאנח לימים בתחושה שהממשלה לא התכוונה לקיים את החוזה מלכתחילה, וכך העלתה אותו על דרך ייסורים - עד שאילצה אותו למכור את המפעל כעבור 20 שנה.

עודף לפולה בן-גוריון

בינתיים, חנוכת הבית ב-1951 הייתה עדיין חג לאומי. המפעל היה ענק בממדים הקטנים של ישראל. הניסיון הקודם להרכיב רכב בארץ נכשל ב-1935, אחרי 20 מכוניות. אילין העלה את ישראל על המפה. עד אז, היצוא היחיד היה של תפוזים, טקסטיל ושיניים תותבות.

בן-גוריון גזר את הסרט וקיבל במתנה את המכונית הראשונה. הוא התעקש לשלם בעבורה לפחות סכום סמלי. אילין ביקש 5 לירות. בארנק של פולה בן גוריון היה רק שטר של 10 לירות. לאילין לא היה עודף. "אז תיתן שתי מכוניות", אמרה לו פולה. אילין אומר כי בן-גוריון קיבל חינם מתנה בשווי 30 אלף דולר במחירי היום, אבל נתן אותה למשפחתו.

"אז תיתן שתי מכוניות". פולה ודוד בן-גוריון (צילום: הנס פין, לע"מ)

כעבור שנתיים קיבל המפעל את אות היצואן המצטיין. שגריר ארצות-הברית הגדיר אותו "אחד הנסים הגדולים של ישראל". המפעל אכן התקיים למרות הפסקות החשמל, שירותי הנמל הפרימיטיביים, והקשר הטלפוני המפגר עם חו"ל.

משלוחי החלקים לא תמיד תאמו את ההזמנות, ובארץ חסרו החומרים הבסיסיים כמו נייר זכוכית, חוטי חשמל, ואפילו ברגים פשוטים. המפעל גם נאלץ להכשיר בעצמו את כוח האדם המקצועי מתוך מאות העולים שהגיעו אליו בלי טיפת ידע וניסיון טכניים.

עסקות חליפין לולייניות

דגמי המכוניות הפרטיות התחלפו על פס הייצור. הראשונים היו של החברה האם, הקייזר והנרי ג'י. אחריהם עלו וירדו הלארק האמריקני של סטודיבייקר, הקאטר-שבו והדופין הצרפתים של רנו, והקונטסה היפנית של השותפים מחברת הינו.

בין לבין נוצרו הג'יפים מדגם ויליס בעבור צה"ל, עם הזיווד הייחודי לתותחי ללא-רתע. הלשונות הרעות טענו כי אילין מאמץ בכוונה דגמים שעומדים לרדת מפסי הייצור המקוריים, כדי שלקוחותיו יהיו תלויים רק בו ובמלאי החלפים שלו. כ-100 אלף מכוניות הוא מכר בעולם, ולא אחת בעסקות חליפין לולייניות כמו תמורת אוטובוסים מצרפת או קפה מקולומביה.

"הייתי צריך להיאבק בתנאים של מדבר כדי להקים את המפעל, אבל כדי לקיים אותו הייתי צריך להסתגל לתנאים של ג'ונגל, שמעטים הצליחו להיכנס אליו ולצאת ממנו בשלום", כך מסכם דון אילין את מלחמתו בטחנות הרוח. "השיטה מבית מדרשה של מפא"י השלטת יצרה בישראל של שנות ה-50 וה-60 כלכלה המבוססת על תלות טוטאלית בהחלטות הממשלה, בשר הממונה, במנכ"ל, בפקיד הבכיר והזוטר, ובשוטר המכס.

"כל בורג שהבאת ארצה, כל מכונה שהרכבת, כל דולר שהבאת או הוצאת - הכל היה תלוי ברצונם הטוב או הרע של הביורוקרטים המפלגתיים, ששיקולים כלכליים טהורים מהם והלאה".

"סירבתי לשלם מתחת לשולחן"

שרי אחדות העבודה ששלטו במשרד התחבורה סלדו מאילין ומיררו את חייו, בעיקר לאחר כניעת הממשלה ללחצים שלו ושל שותפיו הזרים למכור בארץ כמות קטנה של מכוניות. השר שלח למפעל את נציגיו לפקח ולהכתיב לאילין את הכמויות והמחירים. רנו הצרפתית ניתקה את החוזה בלחץ החרם הערבי, ובית המשפט חייב אותה לשלם לאילין פיצויים על הפסדיו - מיליון דולר בקירוב - ומשרד האוצר דרש לנכות מס הכנסה מה"רווח" הזה.

מכונית "הכרמל". שרי התחבורה עודדו את המתחרה (צילום: רועי צוקרמן)

"השיטה רדפה אותי עד הסוף", סוגר אילין את סיפור התקופה של מפעל חלוצי שלא היה לו תקדים או המשך. במשק נותרו העשבים השוטים שזרעו מנהליו. הוא מגלה כיום כי פנחס ספיר ומשה כרמל ציפו שיתרום למפלגות הפועלים שלהם מאות אלפי דולרים, כמו נזקקים אחרים לחסדיהם.

"לא הייתי משלהם וסירבתי לשלם להם מתחת לשולחן. חשבתי שאם הם שולטים בכוח הפוליטיקה, אני אתגבר עליהם בכוח ההיגיון והמעשים שלי, אבל טעיתי. בכסף אולי הייתי חזק מהם, אבל גם נאיבי".