ירושלים: מעבירים את הפקק לשכונות
אין כמעט עיר בישראל שאינה סובלת מפקקים, רחובות סתומים, העדר אמצעי תחבורה ציבורית מספקים ומחסור במקומות חניה. על הנייר, יש פתרון: הפחתת השימוש ברכב פרטי ומעבר לתחבורה ציבורית. אלא שבדרך למימוש, דורסים מהנדסי תחבורה את אורחות חייהם של תושבים, ומרסקים מרקמים שכונתיים ועירוניים. קחו לדוגמא את ירושלים. כתבה ראשונה בסדרה
בעיות תחבורה בירושלים אינן חדשות. משך שנים הלכה העיר - הגדולה והמאוכלסת בישראל - וגדלה, אך פיתוח תשתיות התחבורה בה השתרך בעצלתיים מאחור. כביש בגין שנחנך לפני שנים אחדות, נתן מענה תחבורתי מרשים לצפון ירושלים ולחלקה המערבי, אך דרומה של העיר ומרכזה - קפאו על שמריהם. הפתרון לבעיה המוכרת מוכר כ"תכנית האב לתחבורה בירושלים", פרויקט הכולל נתיב מיוחד לרכבת קלה שתגיע לאזור, יחד עם עוד מספר מהלכים המעניקים עדיפות לתחבורה ציבורית על-פני זו הפרטית. המטרה: הוצאת נוסעי הרכב הפרטי מרכבם, והעברתם לאמצעי הסעה המוניים.
"נגיש אפילו קפה בכניסה לאוטובוס"
נדב מרוז, מנהל צוות התכנית, מתייחס לבעיית הצפיפות הבלתי נסבלת במרכז ירושלים: "מרכז העיר לא עומד בעומסי התנועה ובכמות הרכבים המתנקזים אליו. הפתרון הנכון וההכרחי להקלה על עומסי תנועה בירושלים, הוא הורדת כדאיות השימוש ברכב פרטי, והעלאת הכדאיות בשימוש בתחבורה ציבורית". שמוליק אלגרבלי, דובר התכנית, מוסיף: "לא אכפת לנו גם אם נצטרך להגיש קפה בכניסה לאוטובוס. אנחנו נעשה הכל בשביל למשוך את הציבור לתחבורה הציבורית. אצלנו לא תהיה אגרת גודש כמו בתל אביב, כי לא יהיה גודש. פשוט לא יהיה צורך בכך".לציבור הלא ירושלמי, כדאי להסביר שלא מדובר בתוכנית על הנייר, אלא פרויקט בפועל. זה שנתיים שדרום ירושלים ומרכז העיר נחרשים לאורכם ולרוחבם על-ידי ציוד הנדסי כבד. כבישים מרכזיים נסגרו לשיפוצים, הוקמו גדרות, צצו רמזורים. "אין פה קסם. נכנסנו לאזור הכי רגיש בירושלים, אזור שלא נגעו בו מאז תקופת העותומאנים", אומר מרוז. "השנתיים הקרובות הולכות להיות קשות, קשות מאוד".
אלא שלמרות האופטימיות הזו באשר לעתיד, הפעילות הנמרצת בהווה מדאיגה קשות את תושבי האזור. דומה כי דווקא הפתרונות המתקדמים שמבקשים מהנדסי התחבורה ליישם, ואשר אמורים לדבריהם לפתור לבסוף את בעיות התחבורה באזור, מחבלים דרמטית באורח חייהם הפרטי והשכונתי של מאות-אלפי ירושלמים בדרום העיר.
פתרון קטלני ללב החילוני
בתמצית, הפתרון של מהנדסי התחבורה לקידום התחבורה הציבורית, הוא הפיכת כבישים מרכזיים המחברים את דרום-ירושלים למרכזה, לנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנתיבים אלה אמורים לנוע בעתיד הרכבת הקלה, אוטובוסים ומוניות. אך לא מכוניות פרטיות. נתיבים אלה, שעד עתה היו פתוחים כמובן לתנועה, יחסמו ברובם הגדול לתחבורה פרטית - חלקם כבר נחסמו. ומה עושים עם הכמות האדירה של אלפי כלי רכב פרטיים שעדיין אין להם תחליף ראוי? ובכן, את התחבורה הפרטית מבקשים מהנדסי התחבורה להסיט אל הרחובות הפנים-שכונתיים, רובם צרים ועמוסים גם כך.
לירושלמים האזור מוכר. העירייה מבקשת ליצור נתיב תחבורה ציבורית רצוף משכונת תלפיות בדרום, לאורך דרך חברון, דוד רמז (רחוב תיאטרון החאן), קרן היסוד ורחוב המלך ג'ורג' שבלב העיר. את התחבורה הפרטית הם מבקשים להעלים מנתיבים אלה, אל דרך בית-לחם הצרה, רחוב יהודה הצפוף, הרחובות הצרים של בקעה, ורחוב עמק רפאים הגדוש. למי שאינו ירושלמי נבהיר כי מדובר בהסטת אלפי מכוניות ביום אל רחובות קטנטנים וציוריים בלב שכונות.
כך שגם אם מטרת-העל של הפרויקט - ייעול התחבורה הציבורית על חשבון הפרטית - תושג, הנזק למרקם העירוני של העיר ולתושבי השכונות המדוברות יהיה קטלני. אם תתממש התוכנית, יהפכו הרחובות הקטנים והשקטים במושבה הגרמנית ובשכונת בקעה, לסיוט תחבורתי גדול, צפוף, מזוהם ומרעיש. כזה שישפיע ללא ספק דרמטית על אורחות חייהם.
מסתגלים למציאות החדשה ברחוב יפו (תצלום: ברק קרני)
אין ספק כי הקורבן העיקרי שמבקשת עירית ירושלים להקריב בדרום-העיר, הוא רחוב דרך בית לחם, הפסטוראלי והשקט. ומאחר שברור כי הרחוב הזה, הצפוף כבר היום, לא יוכל להכיל ולו קמצוץ מנפח התחבורה הפרטית שמבקשים המהנדסים לנתב אליו, ברור - לנו ולמתכננים - שהנהגים הפרטיים ימצאו להם נתיבים עקלקלים ועוקפים בתוך השכונה עצמה.
"מהלך מטורף ושערורייתי"
צריך להזכיר כי דרך בית לחם ורחוב עמק רפאים המפורסם, הינם לב המרחב החילוני שוקק החיים של שכונות דרום העיר, מעין מקבילה ירושלמית לשיינקין התל-אביבי. רחוב דרך בית לחם, על הבתים בסגנון ערבי וגרמני שלאורכו, בתי קפה וחנויות, הוא משכיות החמדה של העיר. אם יהפוך לציר תנועה מרכזי, יאבדו שתי השכונות דרכן הוא עובר - שכונת בקעה ושכונת המושבה הגרמנית - את קסמן ואופיין הייחודי, וחיי תושביהן יהיו לסיוט.
"המהלך הזה מטורף ושערורייתי", אומר שמעון ביגלמן, תושב דרך בית-לחם ומועמד מר"צ למועצת העיר. "מדובר בחוסר דמיון ובפתרון קל, על חשבון חייהם של התושבים האומללים. מרקם עירוני תוסס, זה משהו שכל עירייה שפויה צריכה לטפח. לא להחריב. ויש פתרונות, רק צריך יוזמה ומאמץ לממש אותם. יכלו למשל ליזום גשר או כביש חדש שיחבר את דרך חברון דרך מתחם הרכבת הלא-מפותח עדיין, לעבר מרכז העיר. יכלו לממש תוכנית קיימת לסלילת כביש שיחבר את אזור תלפיות וגילה (הקצה הדרומי של העיר, ר.מ) דרך מתחם אצטדיון טדי אל כביש בגין.
"כביש כזה היה נותן מענה לכל התחבורה הפרטית שצריכה לצאת מדי יום מהעיר. ובטווח המיידי, באפס עלות, יכלו להפעיל פתרון זמני הגיוני ופשוט כמו רמזור מתחלף, שבשעות הבוקר העמוסות יאפשר רק הזרמת תנועה ציבורית דרך רחוב רמז. אבל הם לא יוזמים כלום. לא סלילה חדשה, לא גשר, לא נתיב עוקף. לעומת זאת, הם רוצים לדחוס לתוך השכונות והרחובות הפרטיים והצרים שלנו אלפי מכוניות. זה טירוף מערכות בהתגלמותו" קובע ביגלמן.
חושבים מכוניות, שוכחים בני-אדם
אייל שער, אדריכל במקצועו, מסביר שהבעיה היא תפיסתית: "מהנדסי תחבורה רואים מול עיניהם את הרכב, לא את בן-האדם. ראשית צריך היה לבחון היכן נמצאים מוקדי הפעילות העירוניים (רחוב עם בתי קפה וחנויות, ציר רוחב פנים-שכונתי), ולתכנן את מערך ההיסעים כך שלא יפגע בהם. התפיסה צריכה להיות הקמה של רשת יעילה שתקשר ותשלב בין מוקדי פעילות שכונתיים ועירוניים, לבין אמצעי הסעת ההמונים. ולא להתייחס רק לבעיית התחבורה ולהתעלם מהתושבים החיים".
מפת קווי התחבורה הציבורית העתידיים. במרכז שקט, בצד גדוש ופקוק
המהלכים התחבורתיים שכבר בוצעו בחלקם בדרום-ירושלים - נת"צים בדרך חברון וברחוב קרן היסוד - הם לדברי אייל שער: "ממש קטסטרופה. הם לא מתחשבים כלל בהולכי הרגל ברחוב, המלא בגדרות הפרדה ומכשולים, ללא קשר אנושי. במקום לפתחם כשדרות ירוקות, יצרו בלב העיר כבישים ציבוריים מגודרים בגדרות ברזל ומחסומים".
מחזק את הדברים האדריכל יורם פוגל: "תפיסה של תחבורה-זורמת, מקדשת את כל האמצעים. נכון אמנם שצריך למצוא פתרונות תחבורתיים לדרום ירושלים, על-מנת שתושביה יוכלו להגיע למרכז העיר. אבל אפשר לעשות זאת בצורה שלא תפגע באופן בוטה כל-כך ברוח ובנשמה הירושלמית. דרך בית לחם זו דרך היסטורית, יפהפייה, צרה ומקסימה" הוא אומר. "אם תעמיס עליה עוד נתיבים על חשבון חניות ומדרכות, תוסיף לה כיכרות ורמזורים, זה פשוט יהרוס את אופיו וייחודו של המקום". פוגל מציע פתרון אחר: "אפשר להעביר את התחבורה דרך מתחם הרכבת למשל. זה דורש אולי מעט מעוף, כסף, החלטיות ורצון, אבל זה פתרון נכון".
אושרי אבו-חצירא, הבעלים של בית הקפה ואפל בר ברחוב דרך בית לחם, חושש: "זה אחד הרחובות היחידים בירושלים שנעים ללכת לאורכו ברגל, לשבת בבית קפה, בלי אוטובוסים וצפירות ברקע". לדעתו, שינוע התחבורה לרחוב צר, שגם כך גדוש במכוניות, יהרוס כליל את האווירה המיוחדת ששוררת בו: "זה יהיה גיהינום לתושבים החיים בשכונה ויפגע בייחודיות של המקום. זו מכת מוות לעסקים, פשוט קטסטרופה", אומר אבו-חצירא.
והיכן העירייה?
אין חולק על-כך שתכלית תכניות התחבורה בדרום-ירושלים היא אכן לפתור מצוקה אמיתית. כאשר יסתיים, באיחור ניכר, שלב הבנייה הראשון של הרכבת הקלה, תיתכן אולי הקלה תחבורתית לחלק מתושבי העיר. מנגד, הנזק למרקם החיים הצפוי בחלק משכונות דרום, הוא בלתי נסלח.שמואל אלגרבלי, דובר "תכנית האב לתחבורה בירושלים" ופרויקט הרכבת הקלה, מסר בתגובה: "דווקא בפרויקט הרכבת הקלה, נעשה התכנון על-ידי אדריכלים ומהנדסי ערים, ולא מהנדסי תחבורה. לא היה פרויקט שזכה לתשומת לב אדריכלית ותכנונית כמו זה שבירושלים. רק לאחר מכן באו מהנדסים ומתכננים, והוסיפו את הנדבכים שלהם. הראייה לכך, היא שליבו של הפרויקט הינו מדרחוב יפו, שכל בנייתו ותכנונו באו מסיבות סביבתיות ואורבניות גרידא".
ואשר לתוכניות העירייה לשינויי התחבורה במרחב דרך בית לחם: "עיריית ירושלים נמצאת בהידברות עם המינהל הקהילתי על הסדרי תנועה באזור, ולבקשת המינהל אף מימנה העסקת יועץ תנועה לקבלת חוות דעת נוספת. היועץ הציע חלופה דרך מתחם הרכבת, אך היות שמדובר בתב"ע (תכנית בניין עיר, ר.מ) בהליך תכנון, הוחלט לזמן ישיבה נוספת אצל מהנדס העיר, ולהציג לו את הבקשה על מנת לקבל החלטות בנושא.
"התקיימו פגישות בכל הדרגים, החל ממנכ"ל העירייה ומנהל האגף לתחבורה, דרך סגן מנהל האגף והממונה על התנועה ועד מהנדסי התנועה של האזור, וחבר המועצה פפה אללו (מרצ) שמונה כמלווה מטעם המינהל קהילתי. גם בישיבה שהתקיימה לא מכבר, הציג היועץ את טיוטת הדו"ח וכן חלופות נוספות. היועץ התבקש להגיש דו"ח סופי בנושא, לאחר שמיעת הערות המינהל והתושבים. רק לאחר קבלת הדו"ח עם ההערות, תקבע העירייה את עמדתה בנושא".
