אין כסף לתחזוקת כבישים
למרות הקטל בכבישים, למע"צ אין תקציב לחידוש 3,000 קילומטרים של אספלט ברחבי המדינה - כמעט מחצית מהכבישים בישראל. ב-2007 חודשו 300 ק"מ, ב-2008 לא חודש אפילו קילומטר בודד. הסיבה לטענת בכירים: משרד התחבורה
בשנת 2007 חידשה החברה הלאומית לדרכים קרוב ל-300 ק"מ אספלט בכבישי בישראל. השנה לא חידשה החברה אפילו ס"מ כביש בודד. הסיבה: אין כסף לביצוע עבודות תחזוקה. אבל הנתונים המדאיגים האלה הם רק קצה הקרחון: מנתונים שהגיעו לידי ynet עולה כי נדרשת השקעה של כ-1.25 מיליארד שקל כדי לשקם בעזרת פעולה הנדסית הנקראת ריבוד, לא פחות מ-3,000 ק"מ כביש - כמעט מחצית מכבישי ישראל. נכון להיום, כלל לא ברור מתי ואם בכלל יימצא לכך התקציב הנחוץ.
"עם ישראל צריך להיות מאוד מודאג", אומר ל-ynet גורם מקצועי בכיר במשרד התחבורה, בהתייחסו להיעדר התקציב לביצוע פעולות תחזוקה שוטפת בכבישים. ריבוד היא פעולה הנדסית שמטרתה שיפור הכביש, והיא מאריכה את משך חיי הכביש, ומשפרת את איכות הנסיעה ואת הבטיחות. "אם ריבוד אינו מבוצע בזמן, נוצרת בעיה בטיחותית ברורה", מזהיר הבכיר. "בנוסף, יש לכך השפעה מצטברת בטווח הארוך - הבלאי של הכביש מעמיק ומחמיר, ותיקונו הופך ליקר ומסובך יותר".
.jpg)
בור בכביש. לא מתקנים - עד שיוגדר כסיכון מיידי (צילום: שי רוזנצוויג)
"אין לנו כסף"
איך יתכן שלא נמצא תקציב לביצוע פעולה הנדסית כה נחוצה, כזו שהתבצעה עד השנה באופן קבוע? בחברה הלאומית לדרכים (מע"צ) מסבירים ל-ynet כי הסכום שיועד לביצוע התחזוקה המונעת, הועבר לביצוע פרויקטים נחוצים אחרים: "התקציב שהיה מיועד לריבודים ב-2008, הוסט לטובת טיפול נקודתי במוקדי סיכון - נקודות על-פני רשת הכבישים הבינעירונית, בהן זוהתה כמות תאונות חריגה. בסך הכל הוסטו כ-170 מיליון שקל, לטיפול ב-68 מוקדים".
אלא שיש לזכור כי הטיפול הדחוף במוקדי סיכון, אינו דוחה או מבטל את הצורך בפעולות תחזוקה מונעת כמו ריבוד, וזאת בטרם יווצרו נקודות סיכון נוספות. אז מדוע לא מקצה החברה הלאומית לדרכים תקציב גבוה יותר לפעולות תחזוקה? על-פי החלטת ממשלה, כ-75% מתקציב החברה מופנה לביצוע פרויקטים חדשים, ורק כ-25% מופנים לתחזוקה, ובכלל זאת תחזוקה מונעת, תחזוקה שוטפת (דוגמת תשלום לחברת חשמל עבור תאורת כבישים או חידוש צבע) ותחזוקת שבר (למשל תיקון תשתית לאחר תאונות דרכים).
ראוי לציין כי חלוקת התקציב של החברה הלאומית לדרכים בעייתית, ואינה מקובלת במרבית המדינות המפותחות בעולם: החלוקה המקובלת היא 60% לפיתוח ו-40% לתחזוקה, ובמקרים מסוימים אף 50-50. למעשה, על-פי נתוני החברה הלאומית לדרכים, שהוצגו לאחרונה בוועדת הכלכלה, תקציב התחזוקה שלה נמוך כיום ב-50% מהסכום הנדרש לשימור הכבישים. משמעות הדבר פשוטה: כאשר לא מבוצעות מספיק פעולות תחזוקה מונעת, בלאי הכבישים הולך וגדל - ואיתו הנזקים והסיכון הבטיחותי לנהגים.
מי דואג לחלוקת התקציב?
אם הנתונים כל-כך ברורים, מדוע מחולק התקציב באופן שאינו מאפשר ביצוע פעולות תחזוקה דחופות וחשובות? יש לזכור כי תקציב החברה הלאומית לדרכים נקבע בתקציב המדינה, כחלק מהחלטת ממשלה. החברה עצמה אינה קובעת את גובה התקציב או את חלוקתו, ויכולה רק להציע חלוקה נדרשת. מי שבפועל קובע כיצד לחלק את התקציב, הם שרי הממשלה - ובעיקר שר התחבורה והבטיחות בדרכים, שאמור להתוות מדיניות תחבורה כוללת.
שר התחבורה שאול מופז. מדיניות של תחזוקת שבר? (צילום: תומריקו)
אלא שהעברת ההחלטות למגרש הפוליטי, מעמידה את תקציב החברה תחת מכבש לחצים פוליטיים. כך למשל יכולה הממשלה להחליט לקדם פרויקטי פיתוח, כמו סלילת כבישים חדשים, בהתאם לסדר יום פוליטי. זאת, על-חשבון ביצוע פעולות תחזוקה נחוצות בכבישים קיימים. בכיר במשרד התחבורה מאשר כי חלק מההחלטות המתקבלות אכן פוליטיות. "זה סדר עדיפויות פוליטי, ולא כזה שהומלץ על-ידי הדרג המקצועי. כמובן שאף אחד כאן לא נאיבי. בסופו של דבר זו הרי שאלה של מינון. אבל בשנים האחרונות, אין ספק שהמצב מחמיר".
אולם לא כולם חושבים כך. למעשה, במשרדי הממשלה יש פקידים הסבורים כי זה רק טבעי ששרים - שנבחרו לתפקידם על-ידי הציבור - יובילו מדיניות על-פי שיקול דעתם, גם אם בבסיסו יש שיקולים פוליטיים. בנוסף, בכמה ממשרדי הממשלה מצביעים על כך שאי-ביצוע פעולות הנדסיות כמו ריבוד ב-2008, נבע מכך שהוחלט לבצע פעולות תחזוקה בנקודות סיכון בטיחותיות - וזהו סדר עדיפויות שזוכה לתמיכה גם בדרג המקצועי. לכך יש להוסיף טענה נוספת של בכירים במשרד התחבורה, לפיה ההשקעה הגדולה יותר בפיתוח, נועדה להביא לכך שהכבישים החדשים נסללים באיכות גבוהה יותר, ודורשים פחות תחזוקה שוטפת.
לפנייה לכתב/ת 
