בורוביץ: "זה כמו לטפל באשה, ולי אין סבלנות"

"הייתי מאוד רוצה להיות שר התחבורה. אני חושב שאני מכיר טוב את העולם הזה ויכול לתרום, אבל לא הייתי רוצה להגיע לתפקיד דרך מרכזי המפלגות. אני לא בנוי ללכת ללחוץ ידיים בבר מצוות ובחתונות, וזו הדרך היחידה להגיע לשם. אבל גם אם הייתי מגיע ורואה שאני לא באמת יכול לתרום - לא הייתי רוצה להמשיך להיות שם כדי שיגידו שאני שר. אני לא צריך את התואר יו"ר אל על; יש לי מספיק תארים" - כך, בראיון ראשון מאז פרישתו, הסביר ל"כלכליסט" איזי בורוביץ את החלטתו לעזוב את חברת התעופה שניהל במשך כארבע שנים עם אחיו התאום, דדי.

"אני לא אשאר במקום רק בשביל להחזיק בתואר אם אני לא מצליח לקדם את מה שאני רוצה. תמיד הייתי איש עבודה ועשייה, כך התחנכתי. תמיד קידמתי דברים ועשיתי מהפכות, ופה נתקעתי. העניינים באל על התקדמו, אבל לא בקצב שרציתי", הוא אומר.

בתחילת דצמבר פרש איזי בורוביץ מתפקידו כיו"ר אל על. כבר במאי האחרון הצהיר על כוונתו לסיים את תפקידו, שאליו נכנס בינואר 2005 לאחר שהוא ואחיו רכשו את השליטה בחברת התעופה הלאומית שהופרטה. אלא שעזיבתו לא נעשתה בצורה חלקה, והביאה לסכסוך בינו לבין אחיו.

בחודש מאי סיכמו השניים שדדי ירכוש את מניותיו של איזי בכנפיים, בעלת השליטה באל על, ושהעסקה תתבצע עד סוף אוגוסט. אלא שכאשר הגיע מועד מימוש העסקה התלקח ויכוח בין השניים: איזי דרש שמכירת מניותיו תיעשה לפי שוויין בעת החתימה על ההסכם, בעוד דדי ביקש לשלם מחיר נמוך בהרבה, לפי שווי החברה לאחר ירידת ערכה. השניים הודיעו לבורסה על התפוצצות העסקה, מה שנתן את האות למאבק שליטה בחברה, שהוכרע לבסוף לטובתו של דדי. איזי נאלץ לסיים את תפקידו כסגן יו"ר חברת כנפיים, התפטר מתפקיד יו"ר אל על ונשאר לעת עתה רק כחבר דירקטוריון.

בורוביץ מייעץ כיום לחברה אמריקאית גדולה בתחום התעופה. "זו חברה בורסאית, ולכן בינתיים איני יכול לחשוף את שמה. הם עובדים בכל העולם, הרבה בצפון ובדרום אמריקה ובאפריקה", הוא אומר.

"הכבדות של אל על"

כאשר הוא מפרט את המכשולים שבהם נתקל באל על, בורוביץ מדבר על "הכבדות של אל על. לחברה יש תרבות מסוימת שצריכה לעבור שינוי. השינוי מתקיים, אבל הוא אטי. הכי חשוב זה לתת למנכ"ל ולהנהלה חופש פעולה וגמישות ניהולית, בלי שיצטרך לבקש אישורים על כל דבר. אבל קשה לעשות שינויים ארגוניים בחברה שבמשך 60 שנה היתה חברה ממשלתית. זה נכון לגבי כל ההפרטות בעולם".

אילו אתגרים נוספים יש לאל על בשנים הקרובות?

"לאל על יש ארבעה־חמישה סוגים שונים של מטוסים, וכדי להתייעל היא צריכה לצמצם את מספרם. חוץ מזה, היא צריכה לעבות את הקווים הטובים שלה, למשל הקו ללוס אנג'לס, שאני פתחתי, והקווים למזרח. היא גם צריכה להיכנס לתחום של מכירת שירותים חיצוניים ומכירה ישירה של שירותי תיירות. אל על משלמת בשנה 130 מיליון דולר עמלה לסוכנים. צריך לשנות את המבנה הזה".  

אז אם יש כל כך הרבה אתגרים, למה עזבת?

במה בא לידי ביטוי השוני בתפיסות העולם?

"אני חושב שצריך לכבד את הדתיים ושאל על לא צריכה לטוס בשבת, אבל לא יכול להיות שבגלל עשר דקות עיכוב אני אתקע 450 אנשים בניו יורק. עזוב את העלויות הכלכליות של זה, אבל מי שם אותי להחליט שבגלל איחור, שנגרם למשל בשל מזג אוויר, נוסע לא יראה את המשפחה שלו בשבת? זו היתה עמדתי וכל האחרים חשבו אחרת. הם לא רצו להתמודד עם זה".

"יש לדתיים כוח והם גרמו נזק גדול כשהם החרימו את אל על, ולכן אני מבין גם את אלה שלא הסכימו איתי, היות שחברת תעופה נועדה להרוויח כסף. אבל יש גם שיקולים אחרים. כשיש אבא שהילדים הקטנים שלו ואשתו מחכים בארץ למתנות שלו - יותר חשוב לי להביא אותו הביתה מאשר הכסף. הלקוחות האלה קנו אצלי כרטיס כי אני הבטחתי להם שאני אטיס אותם הביתה, וזה נורא שאני לא יכול לעשות את זה".

אחרי שלא יצאה לפועל מכירת המניות שלך לאחיך, דובר על כך שרומנו יתפטר אם תישאר בתפקיד.

מה דעתך על מחליפך הצפוי עמיקם כהן?

"מי זו בכלל רונית קן?" 

החזון של בורוביץ', שהוא מנסה לקדם כבר שנים, הוא איחוד של שלוש חברות התעופה הישראליות - אל על, ארקיע וישראייר - לחברה אחת. את כישלון יישום התוכנית הזו תולה בורוביץ ברגולציה הישראלית, שלא מאפשרת את החיבור הזה, ולא חיבור בין אל על לחברות זרות.

"עודף ההתערבות של הרגולציה במדינה, בעיקר של הממונה על ההגבלים העסקיים רונית קן, לא מאפשרת לאל על להגיע להסכמים עם חברות זרות. אל על חתמה הסכם שיתוף פעולה עם אמריקן אירליינס, אז מי היא בכלל רונית קן שתגיד על זה משהו? אני עם אמריקן איירליינס סיכמתי בארוחת ערב, אז מה? אני צריך להגיד לנציג הזר: 'חכה רגע, אני לא יכול להתקדם, אני טס לארץ לקבל אישור ואחזור בעוד שלושה חודשים?' מי ידבר איתי ככה? בעולם היום תהליך קבלת ההחלטות קצר ואתה לא יכול שיתקעו לך מקל בגלגלים".

"בזמנו, כשהחלטנו ללכת על אל על, הצענו לחבר אליה את ארקיע, ודרור שטרום, שהיה אז הממונה על הגבלים עסקיים, אמר שהוא לא מוכן. זה אבסורד. יש כיום יותר מ־60 טיסות ישירות ביממה מהארץ לארה"ב, נוסף על עוד עשרות טיסות דרך אירופה, אז מה אומרים פה, שניתן לישראייר לטוס והיא תגדיל את התחרות? עם מה בדיוק, עם שלוש טיסות? זה קשקוש בגרוש. כדי להתחרות עם הגדולים אתה צריך להיות גם גדול. לכן צריך לעשות חיבור של כל החברות הישראליות.

"נכון, זה היה החזון שלי כשנכנסתי לאל על ואני עוזב בלי להגשים אותו, אבל אני אמשיך לדבר על זה בכל הזדמנות כי אני חושב שהמדינה עושה טעות. זה דווקא יקדם את התחרות, כי התחרות היא לא בין החברות הישראליות אלא מול החברות הזרות. מדינת ישראל לא יכולה להרשות לעצמה להיות בלי חברת תעופה בגלל המצב הפוליטי והביטחוני שלה, אז פסיכים, תעזרו להקים פה חברה חזקה שתוכל להתמודד עם כל הגנגסטרים הגדולים שמגיעים. בקנדה נתנו לשתי חברות להתאחד ונתנו להן חסינות מהרגולציה, וביפן עשו אותו דבר".

"עוד לא ברור. בטח תהיה פגיעה של 20%–30% בטווח הקצר, אבל זה יחזור די מהר. לאל על אסור לקצץ אלא היא צריכה להתרחב, לחפש יעדים אחרים. הנה, מדברים עכשיו על לטוס לברזיל. אל על היא חברה סופר־מקצועית, אבל אסור לה להיות כבדה. היא צריכה איכשהו ללכת לשומרי משקל".

הראיון המלא התפרסם ב"כלכליסט"