שאול מופז: הבטחה גדולה, ביצוע פושר
שר הביטחון לשעבר הגיע למשרד התחבורה בחוסר חשק, אך פיזר מייד הצהרות לוחמניות והבטחות גדולות. מה נותר מהן אחרי שלוש שנים? לצערו של הציבור הישראלי, גם מופז יזכר בעיקר כשר שהבטיח הרבה, וקיים מעט מאד
לא רבים יודעים זאת, אך הישגו המשמעותי ביותר של שאול מופז כשר התחבורה והבטיחות בדרכים, אינו קשור ליכולותיו כפוליטיקאי, ניסיונו כגנרל, או מידת הבנתו בענף התחבורה. כשייכנס מחליפו ללשכה בירושלים בשבועות הקרובים, ייפרד מופז ממשרד התחבורה לאחר שלוש שנים רצופות בתפקיד. מאז ישראל קיסר, שפרש ב-1996, לא היה שר תחבורה אחר ששמר על כיסאו תקופה כה ארוכה. ובמדינה שבה יציבות שלטונית היא חלום רחוק - ובמיוחד עבור משרד ממשלתי שראה 10 שרים מתחלפים בעשור אחד - זה הישג חריג.
_wa.jpg)
רגע של נחת. מופז בטקס פתיחת מרכז המשואה של הרכבת (צילום: רפי דלויה)
אלא שחובה להבהיר: הישרדותו של מופז אינה מעידה דווקא על הצלחה בתפקיד. עם תקציב של כ-10 מיליארד שקל בשנה, למופז הייתה היכולת לשנות מן היסוד את מפת התחבורה בישראל. ולפחות ברמה ההצהרתית, כאשר נכנס למשרד הבעייתי, הוא הציב יעדים נכונים: מופז דיבר על הצורך לעודד את התחבורה הציבורית, הצהיר על מלחמה חסרת פשרות בעברייני תנועה מועדים, והבטיח לסגור פערים של עשרות שנים בתשתיות התחבורה - כבישים, מסילות רכבת ורכבות קלות.
הישגים על הקרקע?
למרבה הצער, קשה למצוא הישגים אמיתיים "על הקרקע", כמו שאומרים בעגה הצבאית החביבה על מופז. למרות דיבורים נכונים והצהרות נאות, ענף התחבורה בישראל לא ממש זינק קדימה: התחבורה הציבורית ממשיכה לדשדש, רכבות קלות בתל-אביב וירושלים לא יוצאות עדיין לדרך, הפרטת נמלי הים תקועה, שוק הרכב נשאר סגור ונתון לשליטת קומץ יבואנים, ורפורמות חשובות בתחום לימוד הנהיגה ורישיונות נהיגה עוכבו או יושמו בחלמאות.
למעשה, אפילו בתחום הבטיחות בדרכים - אותו טיפח מופז באופן מיוחד - לא חלה התקדמות משמעותית. אחרי שנתיים בתפקיד בהן נרשמה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, הסתיימה 2008 בעליה של כמה אחוזים. מופז, שהחל את תפקידו באיומים כי יטפל ביד קשה במיוחד בעברייני תנועה, לא שינה מהותית דבר לעומת קודמיו בתפקיד.
ואם כבר בטיחות, כדאי לזכור כי מופז חתום על הקמתו מחדש של הגוף שאמור לרכז את המאבק החשוב הזה: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שהקמתה של הרשות החדשה, שאמורה הייתה לסמן את תחילתו של מהפך בתחום הבטיחות, נעשתה בצורה לקויה, תוך התעלמות בוטה ממסקנות ועדת שיינין, שקבעה תוכנית לאומית למאבק בתאונות. התוצאה: רשות מדולדלת וחסרת סמכויות אמיתיות, שאינה יכולה להוביל אג'נדה בטיחותית עצמאית ולכפות אותה על גופים רלוונטיים - כמו מע"צ, רכבת ישראל או חברות תחבורה ציבורית.
למה לי פוליטיקה
מדאיג עוד יותר מהדשדוש המקצועי, הוא החיבור הפוליטי של מופז למוקדי כוח בענפי התחבורה השונים. שמו נקשר יותר מפעם אחת עם ועדי עובדים גדולים - כמו אלו של אגד, דן ונמלי הים - כאשר עולה החשש כי מופז העדיף במספר מקרים את האינטרסים של הוועדים על-פני אלו של הציבור הרחב.
כך למשל, בתקופת כהונתו נתקע המשך פתיחת ענף האוטובוסים לתחרות, למרות ניסיונות אמיצים מצד משרד האוצר. מי שהובילו את מאמצי הטרפוד של התחרות היו ועדי העובדים של אגד ודן, שזכו לתמיכה וגיבוי ממופז. השיא היה הצהרתו של השר ב-2007 כי "הרפורמה בתחבורה הציבורית נכשלה", ומינויה של ועדה לבחינת ה"כשלון". למגינת לבו, הוועדה דווקא מצאה כי לרפורמה הייתה השפעה חיובית, ויש להמשיך בה.
גם בתחומי תחבורה אחרים, נמתחה על מופז ביקורת חריפה בגין העדפת מניעים פוליטיים על-פני שיקולים מקצועיים. למשל, בתחום התשתיות - ובמיוחד בהחלטות בעניין סלילת כבישים חדשים - הואשם מופז על-ידי גורמים מקצועיים בכירים, כי הוא מסיט תקציבים לטובת מגזרים שבהם הוא יכול לזכות בהון פוליטי. כמובן שמופז ואנשיו הכחישו כל טענה בדבר עירוב פוליטיקה בעניינים מקצועיים, ואמרו כי מקור ההאשמות הם יריבים מהזירה הפוליטית.
זה לא הביטחון
מה הסיבה לכישלונו של מופז להוביל את המהפכות הכה-נחוצות בענף התחבורה? מרבית העוסקים בענף תמימי דעים: זה זמן רב לא ישב בלשכה בירושלים, שר שהיה כה חסר עניין בתחום עליו הופקד. נכון, תיק התחבורה נוחת לרוב בחיקו של מי שאינו מקושר דיו כדי לקבל תיק נחשב יותר - כמו אוצר, ביטחון או חוץ. אבל מופז, שכבר כיהן כשר ביטחון וראה עצמו מועמד לראשות הממשלה, לא הצליח - ולמען האמת, גם לא ממש ניסה - להסתיר את אכזבתו ממינויו לשר התחבורה. וכגודל אכזבתו, כן גודל אכזבת הציבור מתפקודו.
דוגמאות עדכניות לחוסר העניין של מופז בתיק התחבורה, אפשר למצוא בשני משברים שפרצו לאחרונה: השביתה הפראית של עובדי הרכבת לפני כשלושה שבועות, והכשלים החמורים שהתגלו בהקמת כביש 431 החדש. למרות הסערה הציבורית והביקורת הנוקבת שעוררו שני המקרים, קולו של מופז כלל לא נשמע: גם הוא וגם אנשי לשכתו לא השמיעו דעה, לא דפקו על השולחן ולא קראו לסדר את האחראים. וזו אינה התנהגות ראויה למי שבכל הזדמנות דיבר על הצורך ליצור "הלימה בין אחריות לסמכות".
הרפורמה הנחוצה
אלא שבכך אי אפשר לסיים. למרות הביקורת החד-משמעית - ולמרות היעדר הישגים משמעותיים - חלק מהבעיה כלל אינו נוגע למופז. למרות חוסר העניין, ולמרות שלא תמיד הפריד בין פוליטיקה לעניינים מקצועיים, אי אפשר להאשים את מופז בחוסר רצון להצליח. כמו כל פוליטיקאי, גם הוא רצה "לגזור את הקופון".
הבעיה העיקרית במשרד התחבורה, כבר שנים ארוכות מאוד, היא משרד התחבורה עצמו. למרות תקציבי המיליארדים והחשיבות העצומה למשק ולכלכלה, משרד התחבורה מתנהל לעתים קרובות כמו חנות מכולת הסתדרותית: איטי ומסורבל, עם פקידים המתנגדים לכל שינוי, וחוסר נכונות או יכולת להוביל במהירות ונחישות רפורמות הכרחיות.
וזה כנראה כישלונו הגדול של מופז, כמו גם של כל שרי התחבורה שכיהנו לפניו: הרפורמה הראשונה והחשובה ביותר בתחום התחבורה, חייבת להיות רפורמה במשרד התחבורה עצמו.
לפנייה לכתב/ת 
_a.jpg "צילום: יותם פרום")
