קו הרכבת המהירה לירושלים: לעצור או לא?

פרויקט קו הרכבת המהירה בין המרכז לירושלים מבוסס על תכנון מיושן, המקטין משמעותית את הכדאיות הכלכלית של הקו, ועלול ליצור פגיעה חמורה באיכות הסביבה. כך טוענים חברי כנסת ונציגי ארגונים ירוקים, הדורשים להפסיק לאלתר את קידום הפרויקט במתווה הנוכחי, במהלך דיון שערכה היום (ג') הוועדה לביקורת המדינה בעניין פרויקט קו הרכבת. אליהם מצטרפים תושבי ישובים סמוכים לתוואי הקו, אשר איימו כי יחלו במאבק ציבורי - כולל עתירה לבג"צ - במטרה לאלץ את רכבת ישראל לנקוט פעולות שיצמצמו את הפגיעה הסביבתית והבריאותית.

• הח"כים מתגייסים להצלת הרכבת לירושלים
• כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?
  

מנגד טענו מנכ"ל רכבת ישראל, יצחק הראל, ונציגים שונים של משרד התחבורה, כי כל עיכוב בהקמת הקו יביא בסופו של דבר לביטולו. יש לציין כי נציגים של משרד התחבורה אמרו במהלך הדיון, כי טרם הסתיימו כל התהליכים הבירוקרטיים הנחוצים להשלמת הפרויקט. על-פי הערכות עדכניות, קו הרכבת המהירה לא ייפתח לתנועה לפני 2016 - שמונה שנים לאחר המועד המקורי שנקבע בזמן אישור הפרויקט, עוד ב-2001.

תכנון ארכאי ולא חכם

"אנחנו מייצרים קו רכבת נכה", אמר ח"כ ישראל חסון. "הפרויקט משתמש בטכנולוגיה של שנות ה-50, שמביאה אותנו לאילוצים שנצטרך לחיות איתם לאורך שנים. כך למשל, אי אפשר יהיה להסיע בה מטענים - כך זה תוכנן מראש. אם אתם לוקחים רכבת בטכנולוגיה כזו, שתחנת הרכבת שלה נמצאת 80 מטר מתחת לאדמה - בעצם יצרתם עובדה קבועה, לפיה יימשך שינוע מטענים לירושלים רק במשאיות".

לחסון יש טענות גם בנוגע למחסור תמוה בתחנות עצירה, הן במרכז ירושלים והן בשכונות מרוחקות. "בתל אביב ובחיפה יש לפחות ארבע או חמש תחנות לקווי מאסף. אבל בירושלים מתוכננת רק תחנה אחת. כדאי לזכור שירושלים היא מטרופולין שמתפתח לכיוון מערב, ובכל זאת אין שום אופציה שתהיה שם (מבשרת ציון למשל, ש.ה) תחנת רכבת. הרכבת המהירה פשוט לא תשרת את פרברי העיר".

סוגיה נוספת ומוכרת היטב, נוגעת לפגיעה בנוף ובאיכות הסביבה: ארגונים סביבתיים טוענים כי קו הרכבת המתוכנן ייפגע באופן בלתי-הפיך בטבע ובנופים. נציגי החברה להגנת הטבע מתחו ביקורת חריפה במיוחד נגד רכבת ישראל, וטענו כי החלטותיה מתעלמות משיקולים סביבתיים. "מלכתחילה לקה התכנון בחסר", אמר רכז שמירת הטבע בחברה. "בדיוק כמו ב-2005, השיקולים הסביבתיים לא נלקחים בחשבון, והיום באים ואומרים לנו שאם יעצרו לשנה את הפרויקט כדי לדאוג לשיפור סביבתי, הפרויקט ייעצר. פשוט מצפצפים עלינו, בצורה כוחנית ומחוצפת".

יותר טוב, פחות טוב, זה לא משנה

מנכ"ל הרכבת וחלק מחברי הכנסת, דחו את הדרישות לערוך שינויים בתכנון הפרויקט. ח"כ עתניאל שנלר ציין כי לאור חשיבותו הלאומית של הפרויקט, יש לקדמו ללא עיכובים נוספים, "בין אם הפרויקט טוב או פחות טוב", אמר שנלר לחברי הוועדה. "פתיחתו לדיון מחדש תביא לכך שלא נעז לעשות פרויקטי תשתית גדולים בעתיד. אי אפשר בכל צומת לפתוח מחדש לדיון את התכנון של הפרויקט".

מנכ"ל הרכבת הראל ציין כי תוואי הפרויקט הנוכחי נבחר בהמלצת ארגונים סביבתיים, ואושר בתמיכתם ב-2005 בממשלה. עם זאת, הראל אמר כי כיום מתנהל דיון באשר להארכת אחת המנהרות המתוכננות, וזאת עקב המלצת אחד הארגונים הסביבתיים. הראל הוסיף כי העיכובים בהקמת הקו גרמו נזקים כלכליים חמורים לרכבת ישראל: "למשל, מ-2007 עד דצמבר 2008 היה עיכוב בגלל דיון בין משרד האוצר למשרד תחבורה בעניין הכדאיות הכלכלית של הקו. הנזק הכלכלי של העיכוב, פשוט לא יתואר".

שופכים לפח מיליארדים

חלק משמעותי מהדיון הוקדש לדו"ח מבקר המדינה, שעסק בין השאר בפרויקט הקו לירושלים. ממצאי הדו"ח הצביעו על ליקויים רבים בהתנהלות כל הגורמים המעורבים בפרויקט. עיקר הביקורת הופנתה נגד החריגה הדרמטית מהתקציב המתוכנן: ב-2003 הוערכה עלות הקמת הקו ב-3.2 מיליארד שקל, ואילו כיום נאמדת העלות בשבעה מיליארד.

המשנה למנכ"ל משרד המבקר, צבי ורטיקובסקי, אמר לחברי הוועדה כי נמצאו כשלים בכל שלבי הפרויקט, החל בתכנון הראשוני וכלה בביצוע: "משרדי הממשלה והרכבת לא עמדו בתכנון, בקבלת האישורים, בדרישות איכות הסביבה - ולמעשה הפרויקט תקוע. נדרש שינוי יסודי כדי שהפרויקט יצא סוף-סוף לפועל".

יו"ר הוועדה, ח"כ יואל חסון, מתח ביקורת חריפה במיוחד נגד משרדי התחבורה והאוצר: "שופכים לפח מיליארדים, וזה בזמן שמשרד האוצר דורש מחברי הכנסת רגישות, ומקצץ בדברים הכי קשים וכואבים. אם נגלה שהייתה רשלנות בביצוע התפקיד - נשקול ונחשוב מה הדרך לטפל בדרג המקצועי האחראי לכך. שוב ושוב נחשפים ליקויים משמעותיים בפרויקטים לאומיים, ונראה שדווקא בפרויקטי תשתית, יש כשל מערכתי שחייבים לעלות עליו".

בסיכום הדיון פנה חסון למנכ"ל הרכבת וביקש כי ישקול חלופות למתווה הנוכחי של הפרויקט: "(צריך) לבחון חלופות שייקחו בחשבון אינטרסים סביבתיים ובריאותיים של הציבור. למצוא איזון בין הצורך ברכבת - תוך צמצום הפגיעה בציבור והסביבה".