בעתיד: הנסיעה לירושלים תתקצר בחצי

זמן הנסיעה בכביש מספר 1 יתקצר ב-50%? מע"צ מתכננת להרחיב את הכביש לשלושה נתיבים לכל אורכו, תוך ביטול סיבוב מוצא, הוספת מנהרות לפני מחלף הראל, והגבהת מפלס הכביש. הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) החליטה אתמול (ב') לקדם את התוכנית לשדרוג כביש מספר 1, בקטע שבין שער הגיא וירושלים, לפי חלופה שהציעה החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה). הכוונה היא להתחיל בביצוע הפרויקט ב-2011, ועל-פי הערכות יימשכו העבודות כארבע שנים. עם זאת, ביצוע הפרויקט מותנה בהקצאת תקציב מצד משרד האוצר, ובענף התחבורה יש מי שצופה קשיים רבים בהשגת התקציב, המוערך כיום ב-2.5 מיליארד שקל.

על-פי נתוני סקר שערכה מע"צ, המהירות הממוצעת כיום בכביש היא כ-40-45 קמ"ש. לאחר סיום הפרויקט - אם וכאשר יאושר התקציב לביצועו - צופים במע"צ כי מהירות הנסיעה הממוצעת בכביש תעלה ל-90 קמ"ש, וכך צפוי זמן הנסיעה בין תל-אביב וירושלים להתקצר ב-50%.

כביש מספר 1: מנהרות וגשרים יכפילו את המהירות הממוצעת (הדמיה: באדיבות מע"צ)

אולם, למרות הבטחות מע"צ, לא כולם מוצאים בתוכנית ההרחבה של הכביש את הפתרון המיוחל לבעיות התחבורה בדרך לבירה. "הרחבת כבישים לא פותרת עומסים", אומר ל-ynet ח"כ דב חנין, יו"ר השדולה הסביבתית-חברתית בכנסת. "היא רק מעודדת עוד ועוד אנשים לנסוע במכוניות פרטיות, ובכך היא מייצרת עוד עומסים. רק עדיפויות דרך מיידיות לתחבורה ציבורית, הסדרה שונה של תנועת המשאיות, וחילוץ קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים, יוכלו לפתור את המצוקות הקיימות".

איך מבטלים את סיבוב מוצא?

במע"צ מציינים כי מאז שנות ה-60, לא בוצעו בכביש עבודות שדרוג משמעותיות. "יותר מ-40 שנה עברו מאז השדרוג האחרון", אומר היום ל-ynet מנהל הפרויקט, איתן עמיר. לפי התוכנית שאושרה אתמול להפקדה, הכביש יורחב לשלושה נתיבים לכל אורכו, ויסללו שוליים ברוחב שלושה מטרים. בנוסף, יוחלפו כל מעקות הבטיחות הקיימים במעקות חדשים העומדים בתקינה האירופית". ראוי להזכיר כי בינואר 2008, פנתה מע"צ לציבור - באמצעות ynet - בבקשה לקבל הצעות או הערות לתוכניתה המקורית. במע"צ מציינים היום כי הוחלט לכלול בפרויקט מספר הצעות שהעלה הציבור, כמו למשל הקצאת שטח למסוף אוטובוסים במחלף הראל, וכן הקמת מעגל תנועה ליד מחלף עין חמד.

במסגרת הפרויקט, מתוכננים מספר שדרוגים משמעותיים בתוואי כביש: ביטול סיבוב מוצא באמצעות הקמת גשר באורך של 800 מטר, ביטול מחלף הראל על-ידי חציבת שתי מנהרות באורך 650 מטר מתחת לרכס הראל, ופירוק הגשר במחלף עין-חמד והקמת מחלף במקום. עוד מתוכננים הקמת מחלף בצומת נווה אילן, ובניית "גשר אקולוגי" באזור מחלף שורש, שישמש למעבר מטיילים ובעלי חיים בין שני חלקי שמורת הטבע שבמקום. במע"צ מתגאים בכך שתכנון הפרויקט כלל התייחסות מעמיקה לנושאים סביבתיים, ולכן לא יביא לטענתם לפגיעה משמעותית בנוף או באיכות הסביבה.

"פגיעה קשה בשטח"

אחת הבעיות העיקריות בנסיעה כיום בכביש מספר 1 אינה מוצאת פתרון בתוכנית מע"צ: חלק ניכר מהשיבושים נובע מתנועתם של כלי רכב כבדים, המעכבים את כלל המשתמשים בכביש. בעבר הועלו הצעות על-ידי משרדי התחבורה והגנת הסביבה, לפיהן תיאסר תנועת משאיות בכביש בשעות הבוקר - ותוסט לכביש 443, אך התנגדות מצד תושבי מודיעין וארגוני מובילים הביאו לגניזת התוכניות. למעשה, בינואר 2008 אמור היה לצאת לדרך "פיילוט" לבחינת הגבלת הנסיעה של משאיות, אך ברגע האחרון החליטו שרי התחבורה והגנת הסביבה בממשלת אולמרט, שאול מופז וגדעון עזרא, לבטלו.

"היום עומדים בכביש בגלל בעיות בניהול התנועה", אומר ל-ynet אריק טפיירו, רכז תחבורה בחברה להגנת הטבע. "אין כל ספק שצריך לשפר את הכביש ואת הגיאומטריה שלו, אבל צריך לפתור גם את עניין ניהול התחבורה". טפיירו גם מציין כי מן הראוי לכלול בפרויקט הקצאת נתיבים בלעדיים לתנועת תחבורה ציבורית - החלטה השמורה למשרד התחבורה. בהתייחסו להיבטים הסביבתיים, אומר טפיירו כי תכנון הכביש נועד למזער את הפגיעה בנוף ובטבע, אך למרות זאת סביר להניח כי לאחר השלמת הפרויקט תיווצר פגיעה קשה בשטח - נופית, חזותית וסביבתית.

תוכנית שאפתנית מדי?

למרות שבענף התחבורה יש הסכמה רחבה על הצורך לשדרג את כביש מספר 1, יש מי שסבורים כי התוכנית של מע"צ שאפתנית מדי, וסופה להישאר לא מיושמת. אחת הסיבות העיקריות לכך היא עלות הפרויקט: במע"צ מעריכים כי עלות הביצוע תהיה כ-2.5 מיליארד שקל, אך מקורבים לדיונים שנערכו בוות"ל אומרים ל-ynet כי העלות האמיתית תהיה גבוהה משמעותית מהאומדן. על-פי הערכות בענף, לתקציב הפרויקט צפויות להתווסף עלויות חיצוניות רבות, כמו למשל פיצויים בגין הפקעת קרקעות לתושבי האזור.

ראוי לציין כי לסוגיית "הערכות החסר" בפרויקטים תשתיתיים התייחס לאחרונה מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס. בדו"ח שפרסם בחודש מאי האחרון, קבע המבקר כי במספר פרויקטים גדולים, למשל הקמת קו הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב, הציגו משרדי הממשלה אומדנים שהתגלו כנמוכים משמעותית מהעלויות בפועל. זאת, גם בגלל היעדר ניסיון בביצוע פרויקטים תשתיתיים מורכבים, אך גם בגלל ניסיון לקדם את אישורם של חלק מהפרויקטים.