שי אגסי: "המדינה לא תרמה לי כלום"
יזם פרויקט רשת ההטענה לרכב חשמלי אומר בראיון ל-ynet: "לא קיבלנו שקל אחד מהמדינה, למרות שהיא תרוויח מהפרויקט, בדיוק כמו הלקוחות שלנו"
העומד בראש אחד מפרויקטי התחבורה היומרניים של השנים האחרונות, מיזם שמטרתו המוצהרת היא לשכנע את העולם בכדאיות המעבר למכוניות חשמליות, אומר בראיון מיוחד ל-ynet: מדינת ישראל לא השקיעה שקל בפרויקט, אך תרוויח ממנו היטב. תחרות מחברות תשתית אחרות? זו לא מפחידה אותו. "בסופו של דבר, הכל מתמטיקה. אם נוכל להציע מכונית חשמלית זולה, כולם ירצו אחת".
התצוגה של בטר פלייס. התעניינות מועטה יחסית, ולא בצדק (צילום: רועי צוקרמן)
עולם מוכה שמרנות
תעשיית הרכב היא עולם שמרני בעיקרו, שנשען על גישה מרובעת ולא תמיד פתוחה לשינויים, אותם מציעים כתבי רכב. עובדה, גם אלה האמורים לעודד ולטפח טכנולוגיות חדשות ויעילות, מתקשים לא פעם לחצות בעצמם את מחסום החדשנות הפסיכולוגי. דוגמה מאלפת לכך הוצגה לנגד עיני ביום פתיחת תערוכת הרכב הגדולה של פרנקפורט. מסיבת העיתונאים השגרתית של היצרנית הצרפתית רנו קרסה תחת עומס מאות עיתונאים וצלמים.
מסיבת עיתונאים שנערכה מספר מטרים משם, מיד לאחר מכן, עניינה פחות מעשירית מאנשי המקצוע. ללא קשר לעובדה שבניגוד לרנו, שהציגה עוד מגוון דגמים וגרסאות כמו בכל תערוכה, אך משכה את כל כלי התקשורת, חברת בטר פלייס הצמודה לה, זו שמתיימרת לחולל מהפיכה בתחום הרכב ולהשפיע על ארסנל הדגמים של רנו, עניינה לבסוף רק מתי מעט.
במסיבת העיתונאים עצמה לא חידש אגסי הרבה. האיש מאחורי מיזם בטר פלייס, ספג - לא פעם בצדק - ביקורת בגין הצהרותיו הגרנדיוזיות, כאלה שנשמעות מצויינות בפי דוברים ואנשי יחסי ציבור, אך אינן ריאליות. כך אגב גם הפעם, כשהוא מבטיח את סוף עידן הבנזין, ו-100,000 מכוניות חשמליות כבר בשנים הראשונות למיזם.
יבואנית רנו לישראל
העניין הוא, שהצהרות אלה מגיעות מפיו של יוזם עם קבלות, ולכן אי אפשר להתעלם מהן. גם כשהוא מבטיח למכור עשרות אלפי מכוניות כבר בשנה הראשונה, וגם כשהוא מבטיח לצעוד לפרויקט הטכנולוגי המורכב הזה עם תוך שיתוף פעולה מעורר חשד עם יבואנית רנו, שלבטח אינה נשענת על תדמית אמינות טובה במיוחד.
"אמינות היא הדבר האחרון שמדאיג אותי", אומר אגסי. "הלקוח מחפש את המכונית שנוחה לו, ומעבר לכך, הדבר היחיד שחשוב זה המחיר". לדבריו, לקוחות יהיו מוכנים לקנות את המכונית החשמלית אם תהיה זולה ממשפחתית כמו מאזדה 3. בעיקר אם לוקחים בחשבון שהדגם הראשון - הפלואנס Z.E - צפוי להיות גדול ומאובזר ממשפחתיות קומפקטיות מקבילות.
"מה שאנחנו צריכים להשיג זה את המחיר הנכון, ואת מחיר המשומשות הנכון. וזה, רק מתמטיקה", אומר אגסי, ומיד מסביר. "לקוחות יסתכלו על מחיר של רכב בנזין משומש, וישאלו עצמם כמה הם מוכנים להוסיף תמורת מכונית חשמלית חדשה". איך הוא מתווכן להתמודד עם מחיר גבוה מאוד בשוק המשומשות? "אני מתכוון להתחייב בפני הלקוחות לקנות מהם את המכונית במחיר גבוה חזרה. נראה מה יהיה מחיר משפחתית בנזין משומשת, וזה מה שהם יקבלו".
ואיך כל זה יהיה רווחי? אגסי מסביר כי כבר עתה, בשלב ראשוני יחסית, הוא מסוגל להציע לא רק את תשתית טעינת החשמל הזולה ביותר, אלא גם את מחירי המכוניות הנמוכים ביותר. זאת, משום שבטר פלייס התחייבה לרכוש כמות גדולה מאוד הן של נקודות טעינה, והן של מכוניות חשמליות. וכידוע בתעשיית הרכב, נפח ייצור הוא שמכתיב את המחיר הסופי. יותר יחידות - וכל אחת מהן תהיה זולה יותר.
"הצרכנים יאמצו את הטכנולוגיה"
ומה בנוגע לפחד של לקוחות מפני חידושים גדולים, במיוחד במוצר צריכה כה-יקר כמו מכונית חדשה? לדברי אגסי, מחיר רכישה נמוך שיובטח תודות למס של 10% בלבד עד 2015, ו-30% לאחר מכן (לעומת 90% למכונית בנזין), יסייע לשכנע לקוחות. זאת, בנוסף לרצון של רבים מהם להיות ראשונים עם טכנולוגיה שכולם ידברו עליה. "אין דבר חזק יותר מבנאדם שנכנס לשיחה עם חברים ביום שישי, זורק את המפתח של בטר פלייס על השולחן וכולם מבקשים סיבוב", אומר אגסי.
גם לחשש מפני בעיות טעינה וטווח נסיעה מוגבל, יש לאגסי תשובות ברורות. לטענתו, מכונית חשמלית ממוצעת לא תזדקק כמעט להיכנס לתחנת החלפת מצברים, ותוכל להסתמך על טעינה בבית הלקוח ובמקום העבודה. "אני מוכן להתחייב לך", אומר לי אגסי, "שמכונית הבנזין שלך תאלץ אותך להיכנס לתחנת דלק יותר פעמים כל שבוע. יהיו אנשים שלא יראו תחנת דלק במשך חודשים רבים".
"מדובר בפרויקט התשתית הפרטי הגדול ביותר בישראל. לא נעשה דבר כזה כאן אי-פעם. והכל ממימון פרטי. לא קיבלנו שקל אחד מהמדינה, למרות שהיא תרוויח מכך והלקוחות שלנו ירוויחו מכך". בכך מתייחס אגסי לטענות שהועלו לא אחת, על קלות מקוממת בה זכה באישורים, הטבות ומכרזים.
מפגן כוח - מול יצרניות הרכב
אגסי ניצל את תערוכת פרנקפורט כמפגן כוח, בעיקר מול עיניהם הבוחנות של בכירי תעשיית הרכב. אלו לא ממהרים לבצע שינויים מרחיקי לכת, במיוחד בעידן של משבר. גם אגסי מודה בכך שלמזל היה חלק לא קטן בעסקה המוצלחת שלו עם רנו: "אילו היינו פונים לרנו שלושה חודשים מאוחר יותר, לאחר שהמשבר החל, ספק רב אם הם היו מוכנים להירתם לפרויקט".
כדי לנסות ולשכנע עוד בכירים בתעשייה לפתח מכוניות חשמליות, הביאו בטר פלייס לתערוכה את הגרסה המעודכנת - לפי שעה - של מערכת ניהול הרכב החשמלי שפיתחו. המערכת, עם מעבד אינטל ועל בסיס חלונות של מיקרוסופט, היא לטענתם מהמתוחכמות שהוצעו אי-פעם בתעשיית הרכב, ומאפשרת ניהול חכם של טעינת המכונית.
המערכת מבטיחה להציע לנהג איפה כדאי לו לטעון את המצבר, בהתאם למסלול הנסיעה. בנוסף היא מבטיחה גם להתאים את הטעינה באותה נקודה למצב המצבר במכונית, לעומס רשת החשמל ולצרכים המשתנים של הלקוחות. "בסופו של דבר אנחנו חברה שמטרתה לשרת לקוחות, ושביעות רצון תהיה ערך עליון מבחינתנו", כך אמר לנו ד"ר ברק הרשקוביץ, סמנכ"ל מחקר ופיתוח עולמי של החברה.
ואם יש חשש לכך שבידי בטר פלייס יהיה מידע רב מדי על המכונית ונהגה - איפה הוא נמצא, לאן הוא נוסע וכדומה - ד"ר הרשקוביץ מרגיע. לדבריו, מחשב הניהול מצפין את המידע ושולח אותו באופן אנונימי לניהול המרכזי, בלי לחשוף את פרטי המכונית או הנהג שקושרו למערכת.
לפנייה לכתב/ת 
