רכבת קלה: היאוש יותר נוח בצרפת
חשבתם שרק בירושלים מתנהל פרויקט רכבת קלה עם המון אבק, כאוס ארגוני ולוחות זמנים חסרי קשר למציאות? ביקור בפרויקט דומה בעיר צרפתית שלווה, מוכיח שקרואסון וקפה אולה במקום לאפה וקפה בוץ, הם לא ערובה לחיים נינוחים לצד תעלות חפורות. אז איך זה שבכל זאת, התושבים בירושלים מכנים אותה רכבת הקללה, ואילו באנז'ה שבצרפת כולם שופעי אופטימיות והבנה? רונן מדזיני מבקר, ומאשים
קשה היום למצוא ירושלמי שלא יעלה עווית חמוצה על פניו, ברגע שישמע את צמד המילים "רכבת קלה". פני העיר חפורים בכל פינה, הרעש בלתי נסבל, עיכובי התנועה קשים והאבק מחניק את הולכי הרגל. לא מפתיע אם כך שתושבי עיר הבירה איבדו כל אמון בפרויקט ובדרך ניהולו. במקום המתנה לעתיד ורוד עם תחבורה ציבורית נוחה ומודרנית באחת הערים המורכבות בעולם, יש הכרה בעובדה כי מדובר בכישלון ניהולי ובזבוז כספים חסר תועלת.
- הרכבת הקלה בירושלים - הבלגאן חוגג
אם כל זה נשמע לכם כמו בלגאן צפוי מראש של חובבנות מקומית, אתם כנראה צודקים. אלא שזכייני פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, חברת סיטי-פס, לא רואים עצמם כמקומיים דווקא. הן מכיוון שמדובר בגוף מודרני יחסית, והן מכיוון ש-20% ממנה הוא בבעלות חברת אלסטום, קונצרן תחבורה צרפתי מהגדולים בעולם.
וכדי להוכיח שהבעיות עמן נתקלת העיר ירושלים על תושביה אינן ייחודיות לישראל דווקא, הוזמנו כתבים לביקור בפרויקט דומה שמתבצע בימים אלה בעיר צרפתית קטנה יחסית. התוצאה - גילינו שפרויקט רכבת קלה אכן עשוי לשבש את החיים גם בעיר שטחה ופשוטה, אבל גם שניהול נכון ואחראי, מתחשב וממוקד, יכול להקל עשרות מונים את החיים לצד תעלות חפורות וצליל דחפורים.
בין צרפת לירושלים
העיר אנז'ה (Angers) ממוקמת בצפון-מערב צרפת, כ-300 ק"מ מפריז. בזמן שחובבי אלכוהול יזהו אותה כערש ליקר התפוזים "קוואנטרו", אחרים יכירו בה כמוקד תיירותי. הקאתדרלות העתיקות והארמונות המרהיבים הופכים אותה אבן שואבת לתיירות פנים וחוץ, ממנה נהנים כ-150,000 תושביה. הכל רגוע כאן, נינוח.
כך שאין מנוס מלתהות מדוע זקוקה עיר שכזו לרכבת קלה. אחרי הכל, התנועה בעיר דלילה וזורמת בחופשיות מלאה. פני העיר שטוחים כמעט לחלוטין, ואין שום רמז לבעיה שעלולה לצוץ. מה שמעמיד באור מוזר מעט את האיחור בן שלוש השנים במועד הפעלת הקו - המתוכנן ליולי 2011. חריגות תקציב? לא מאות אחוזים כמו בירושלים, אבל גם לצרפתים היה קשה עם החשבון - במקור עמדה עלות הפרויקט על 248 מיליון יורו, היום מדובר ב-320.
אז בכל זאת, למה רכבת קלה? בעיריית אנז'ה שמנהלת את הפרויקט וזוכה למענקים והטבות מהמחוז והמדינה, אומרים לי כי מדובר בהשקעה עתידית. לא רק כדי לתת מענה למספר תושבים גדול יותר, אלא בעיקר כדי להתמודד עם צמיחה של 3-6% במספר המכוניות הנמצאות בעיר. רכבת קלה יעילה, כך בטוחים מנהלי הפרויקט, תשאיר את כלי הרכב חונים ותפחית זיהום וצפיפות.
"אחוז וחצי מהתקציב - קשר עם התושבים"
כישראלי, מיד צצות ועולות השוואות בין אנז'ה לירושלים. מראש ברור כי ההבדל בין שתי הערים הוא עצום. בעוד ירושלים היא עיר מורכבת מאד ממספר בחינות, וסובלת משלל בעיות שתחבורה היא רק אחת מהן, תושבי אנז'ה השטוחה והמרווחת מתגוררים בעיר אירופית נינוחה וחסרת דאגות. וראו זה פלא - למרות תנאי הפתיחה הנוחים פי כמה, בכל זאת יוצאים הצרפתים מגדרם כדי להבטיח רגיעה ואופטימיות בקרב התושבים. קחו למשל את "בית הרכבת הקלה" (Maison Du Tramway).
מדובר במעין מוזיאון ייעודי, בו ניצב דגם פתוח לרווחה של הרכבת, והקהל הרחב מוזמן להכנס ולצאת - ועושה זאת בכמויות מרשימות - ולהתרשם כאוות נפשו. הקרונות עצמם מעוטרים בכל צבעי הקשת, עם יותר מרמז לצבעי דגל הגאווה. תופתעו אולי לשמוע, אבל צבעים אלה נבחרו בשיתוף עם תושבי העיר. "הצעירים התלהבו משלל הצבעים, אז הלכנו על זה. חוץ מזה, עכשיו המשתתפים במצעד הגאווה יוכלו לנסוע ברכבת, ויוכלו לוותר על הדגלים", מתלוצץ ז'ק לנדרו (Jacques Landreau), מנהל הפרויקט.
ואל תקלו ראש בנושא בחירת הצבעים. אחת מהנחות הבסיס של האחראים לרכבת הייתה, כי יש ליצור קשר ישיר ורצוף בין תושבי העיר לפרויקט, כדי ליצור תחושת שייכות והבנה לקשיים שבדרך. "כשהתחלנו לתכנן את הקו ב-2001, הצגנו בפני תושבי העיר - במשך חודש וחצי - את התכניות. ביקשנו להציע הצעות, בדקנו שלל התנגדויות ודנו בכובד ראש בבקשות לשינויים", מספר מנהל הפרויקט.
"ישנם סיורים של קבוצות ובתי ספר", מבהירים לנו עוד בעניין המוזיאון הפעיל. "אנחנו בפירוש חושבים שראוי להסביר לכמה שיותר תושבים, מה עומד להופיע להם פתאום באמצע הרחוב. להסביר מה כללי הבטיחות הנדרשים, ומדוע הרכבת הקלה כל-כך חשובה בעתיד. זו הדרך הטובה ביותר לתקשר עם התושבים", מוסיף לנדרו. "יש לנו מספר חיוג חינם לעדכונים ושאלות בנוגע להפעלת הקו, ואנחנו מעדכנים את התושבים על שינויים באיזור מגוריהם במיילים ו-SMS'ים. אחוז וחצי מהתקציב (מעל ל-4.5 מליון יורו, ר.מ) מוקדש לקשר עם התושבים", מסכם מנהל הפרויקט.
מערבים גם את הסוחרים
בדומה לכל עיר בעולם, הפותחת שעריה וכבישיה לפרויקט גדול ממדים כרכבת קלה, גם בצרפת הנפגעים העיקרים הם בעלי עסקים לאורך התוואי המתוכנן. הבנייה הממושכת חוסמת לרוב את דרך הגישה המרכזית לעסק, ומלווה ברעש ולכלוך שמרחיקים את המבקרים מהאזור. רחובות שלמים במרכז העיר חסומים, וכיכר העיר המרשימה במקור, נראית כאחרי הפצצה.
אלא שויקטוריה לובריגו (Victoria Lebrigawd), האחראית על קשר עם העסקים בתוואי הרכבת, מספרת כי למרות שבתי העסק נפגעו, הסוחרים מגלים סבלנות. "ביצענו בדיקה ראשונית לפני תחילת העבודות (2007), ואחת נוספת ב-2009, על-מנת להעריך את הנזקים שנגרום לכל בתי העסק לאורך התוואי", היא מגלה. לובריגו נמצאת בקשר רציף עם בתי העסק, הן בעצמה והן בעזרת חמישה "רכזי איזור" נוספים שמעורבים לעומק במעקב אחר התקדמות הפרויקט.
"אם למישהו יש בעיה - מתקשרים אלי ואני מנסה לפתור. ולא מדובר רק בבעיות כלכליות, אלא גם ברעש, אבק ובעיות גישה לחנות", מספרת לובריגו. עד היום הוקצו כמיליון יורו (כחמישה וחצי מיליון שקלים) לפיצויים על אובדן הכנסה של בתי עסק, הזוכים בין היתר בהטבות כגון ביטול תשלום ארנונה. לובריגו אומרת כי 30 מתוך 100 בתי עסק שהתלוננו עד היום, זכו לפיצוי בסכומים שהגיעו ל-20,000 יורו (כ-110 אלף שקלים).
"אני בעד הרכבת, זה יביא לפה יותר אנשים בעתיד", אמרה קרולין, ילידת המקום שעובדת במספרה הניצבת למרגלות רחוב חפור. "הלקוחות הקבועים ממשיכים להגיע. אז נכון שעוברי אורח מגיעים פחות, אבל זה שווה את זה. כאשר יסתיימו העבודות, יהיה פה יפה", היא מאמינה.
ובירושלים: "אנחנו אבק, אנחנו כלום"
ובמעבר חד לסוחרי העיר ירושלים, הסובלים כבר תקופה ארוכה ומרגישים בעיקר חסרי משמעות עבור קברניטי הפרויקט באשר הם. "יותר מ-50 בתי עסק במרכז העיר נסגרו. מרבית האחרים בחובות", אומר ל-ynet אלי לוי, יו"ר ועד סוחרי מרכז העיר בירושלים. "אנחנו כלום, אבק מבחינת ההתייחסות. העירייה וכל מי שקשור לרכבת הראו לנו אפס השקעה. אף אחד לא בא אלינו או דיבר איתנו", הוא מבהיר.
ולא רק הסוחרים, אלא גם יתר תושבי העיר מרגישים מנותקים מהפרויקט, ומפתחים כלפיו בעיקר רגשות שנאה. מדי יום הם מופתעים לגלות נתיבים חדשים שנחסמו לתנועה, אחרים שנפתחו או הפכו בין לילה לנת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית). התרעה מוקדמת. אם יש כזו, אף אחד אינו רואה אותה. אנשי קשר עם התושבים והסוחרים? אולי רק הפועלים ברחוב, שנאלצים להתמודד עם כעס ותסכול מובנים בכל פינה.
הביקור בצרפת הוכיח בעיקר כי הפער העצום בדרך בה מתנהלים שני הפרויקטים, וההבדל התהומי בתחושת התושבים, נובעים בראש ובראשונה מהעובדה כי לפרויקט הרכבת שם, יש בעל בית ברור, הדואג לכל דרישה ואחראי לפתרון כל בעיה. בירושלים? הגורמים האחראים לפרויקט, החל בזכיינית, דרך העירייה והמדינה, עסוקים בעיקר במריבות ללא סוף, בהאשמות הדדיות, בגרירת רגליים מיותרת ובחוסר מקצועיות משווע. אז מה הפלא שהציבור נדחק לשוליים, או בפשטות, לאבק?
מה שמבטיח כנראה כי בזמן שהצרפתים יריעו ויחגגו את פתיחת הרכבת הקלה, הירושלמים יחלו בניסיונות שיקום הצלקות שיותיר אחריו הפרויקט, אותו מכנה ראש העיר המכהן, ניר ברקת, "מגלומני". אגב, את הרכבת עצמה הוא מקפיד לכנות "רכבת תקלה".
הכתב היה אורח חברת אלסטרום וסיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים
לפנייה לכתב/ת 
