כך פועלות יבואניות הרכב בשירות חברות הליסינג
מסמך פנימי, שהוכן במסגרת הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות, חושף את מערכת היחסים בין יבואניות הרכב וחברות הליסינג: "המחירים של חלק ניכר מכלי הרכב המשפחתיים הבסיסיים, בפרט בדגמים עם נתח גבוה של מכירות לציי רכב, מוטים כלפי מעלה"
למה המכוניות בישראל יקרות? מסמך פנימי של משרד האוצר מגלה כי בחלק מדגמי המכוניות המשפחתיות, מגיע הפער בין מחיר המחירון לצרכן ומחיר העלות ל-40%. "המחירים של חלק ניכר מכלי הרכב המשפחתיים הבסיסיים, בפרט בדגמים עם נתח גבוה של מכירות לציי רכב, מוטים כלפי מעלה". כך קובע מסמך רשמי שהוכן לקראת דיונים בעניין פתיחת שוק הרכב לתחרות חופשית. המסמך מציין כי יבואניות רכב מעלות מחירים על-מנת להגדיל את ההנחות הניתנות לציי רכב וחברות ליסינג. מי שמשלם את המחיר הוא "הצרכן הפרטי שאינו נהנה מהנחות משמעותיות, בין אם מדובר במי שרוכש רכב חדש ובין - ובמיוחד - אם מדובר במי שרוכש רכב משומש מדגמים אלה".
המסמך מפרט בדיקת מחירים שנערכה בקרב מכוניות משפחתיות, במחירים ממוצעים של כ-110 אלף שקל. מהבדיקה עולה כי בדגמים "עסקיים", המיועדים בעיקר לציי רכב וחברות ליסינג, המרווחים הגולמיים - הפער בין מחיר המחירון ועלות היבוא והמסים - גבוהים משמעותיים מאשר בדגמים הנמכרים בעיקר ללקוחות פרטיים. מרווחים אלה נעים בין 22% ו-40% - לעומת מרווח של כ-12% בדגמים הפרטיים.
_wa.jpg)
יבואנים מתקשים למכור לציי רכב דגמים בהם המרווחים נמוכים (צילום: רועי צוקרמן)
"כך ניתן להשפיע על המחיר"
המרווחים עליהם מצביע המסמך מיטיבים בעיקר עם חברות הליסינג. כך מוסברת התופעה במסמך הפנימי: "(היבואניות קובעות) מחיר מחירון גבוה ככל שאפשר, וכך (ניתן) להשפיע בעקיפין על מחירי כלי רכב משומשים מאותו דגם, אותם חברת ליסינג תרצה למכור בתום תקופת השימוש". עם זאת, במסמך מוסיפים כי ההנחות לחברות הליסינג ניתנות גם "בגלל יתרון כלכלי 'טבעי' שלהם - יתרון לגודל".
יש לזכור כי אותם דגמים הנמכרים לחברות הליסינג, כאמור בהנחות-עתק, מגיעים בסופו של דבר ללקוחות פרטיים, שרוכשים אותם כמשומשים. אלא שהמחיר אותו משלם הלקוח הפרטי, מבוסס על מחיר המחירון - שלטענת המסמך הפנימי "מוטה כלפי מעלה", ואף באופן מאוד משמעותי.
במידה רבה, מי שאחראי למצב הוא משרד האוצר: שיטת "קבוצות המחיר" שיצר - שבע קבוצות מחיר קבועות מראש, לפיהן נקבע המס שמשלם עובד המקבל רכב צמוד - יצרה עיוותים רבים בשוק הרכב. כך מוסבר העיוות במסמך: "מתקיימת 'התכנסות' לגבולות של קבוצות מחיר משני הכיוונים - מלמעלה, תוך 'ויתור' על רמת האבזור, ומלמטה - על מנת להגדיל את רווחי ההון של ציי רכב. יבואני רכב מתקשים למכור לציי רכב דגמים בהם המרווחים נמוכים יחסית, מכיוון שבמקרה זה אין להם אפשרות לתת הנחות גבוהות ממחיר המחירון".
המלחמה שמתחוללת ברקע
עיתוי פרסום המסמך אינו מקרי: מחר (ד') תדון ועדת הכספים בתקנות המשנות את שיטת החישוב של "שווי השימוש" - אותו מס שמשלמים עובדים המקבלים רכב צמוד. על-פי השיטה החדשה, המס יחושב כאחוז קבוע ממחיר המחירון של הרכב החדש שמקבלים העובדים. שינוי השיטה, כך מקווים באוצר, יביא להקטנת המעורבות של הממשלה בשוק הרכב, וכן לשיפור ברמת התחרות בשוק. עוד מקווים שם כי התופעות המתוארות במסמך המתפרסם היום, יצטמצמו במידה ניכרת.
אלא שאישור התקנות כלל אינו מובטח. בימים האחרונים מתנהלים מאבקים בין משרד האוצר ושלוש יבואניות רכב, המנסות להביא לשינוי רפורמת "מיסוי ירוק". שלוש היבואניות הן חברת לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן; חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית מותגי קבוצת פולקסווגן; וחברת קמור, יבואנית ב.מ.וו. אמנם התקנות שיובאו מחר לאישור ועדת הכספים אינן נוגעות במישרין ללב המחלוקת, אך על-פי ההערכות, ינצלו היבואניות את "ההזדמנות" כדי לתקוף את האוצר, ולנסות לשנות את הנוסחה לפיה מחושבות הטבות מס למכוניות "ידידותיות לסביבה".
לטענת שלוש היבואניות, המשקל שנותנת הנוסחה לגזי חממה - ובעיקר, פחמן דו-חמצני - נמוך מדי, ועומד בסתירה עם הנהוג כיום באירופה. לטענתן, יש להגדיל משמעותית את משקלם של גזים אלה, וזאת בכדי לעמוד ביעדי צמצום פליטות אותה צפויה ישראל לאמץ. מנגד, במשרד האוצר טוענים כי המשקל הניתן לגזי החממה מספק, וכי רפורמת "מיסוי ירוק" נועדה לטפל גם במזהמים אחרים, הפוגעים במישרין בבריאות הציבור - כמו למשל, חלקיקים נשימים עדינים.
לפנייה לכתב/ת 
