ימאהה XTZ660 - ממותה מעופפת בהרים
האופנוע הדו-שימושי הגדול, זה שמאפשר רכיבה ממושכת ונוחה גם בכביש וגם בשטח, כמעט נעלם. מה זה אומר על הימאהה טנרה 660, נצר לדגם שהמציא את התת־קטגוריה כולה? אלי פנגס בילה שלושה ימים עם חיית גז נדירה, כזו שמסוגלת להציל זן שלם מסכנת הכחדה
מבנה גוף צר וגבוה. מיגון רוח ויכולת נשיאת מטען. מכלי דלק גדולים. מהלך מתלים מכובד. מיגון גחון מינימלי ויעיל. גלגל 21' קדמי. אופציה לרכיבה בעמידה. אלה הנתונים הבסיסיים של כל אופנוע דו־שימושי גדול, והמשמעות הפרקטית שלהם היא שאם אתה יודע מה עושים עם הגז, תוכל לטחון עשרות ומאות קילומטרים של כביש במהירות של שלילת רישיון - או, באותו כסף, לצאת למסע מרנין של גז בשטח, בלי יותר מדי דאגות לשלמות המכונה.
במילים אחרות, אנחנו מדברים על שילוב חלומי של יכולות: כביש פלוס שטח פלוס טווח נסיעה. עכשיו לכו תבינו איך זה שבכל העולם מיוצרים היום רק שלושה כלים שעונים על כל הפרמטרים האלה.
השניים האחרים הם ק.ט.מ אדוונצ'ר 990, וב.מ.וו F800GS. האחד שמעניין אותנו הוא הדו"ש הגדול הראשון - הימאהה XT660Z Tenere, צאצא ישיר של הכלי שהמציא את הז'אנר ב-1983, ושחולק היום את פלח השוק הקטן שלו עם שני המתחרים מאירופה. ההבדלים הם בסוג המנוע ואיכות המכלולים. שני האירופיים שייכים לסגמנט היקר, מצוידים במנועים כפולי צילינדרים ומזוודים במיטב המכלולים, ואילו את היפני שנמצא איתנו כאן אפשר להגדיר היום באופן אירוני כרף הכניסה לעולם הדו"שים הגדולים. אז לקחתי אותו לסיבוב של שלושה ימים. רציתי לראות אם בעולם שטס קדימה, יש עוד מקום לאבו-שוקרי המקורי.
לחיות את חייו
באופן הולם למייסד הז'אנר, אפשר לקלוט מהרגע הראשון שהימאהה הזה בא בילט-אין עם השילוש הדרוש: טווח+נוחות+יכולת שטח אמיתית. והצלע האחרונה במשולש הזה היא החשובה ביותר לענייננו, כי בשנים האחרונות היא כמעט נעלמה לגמרי מהמשוואה. דו"שים רגילים, או אופנועי כבישטח אם תרצו, לא חסרים. אבל אופנועים שמציעים שילוב של טווח גדול ונוחות בנסיעה מהירה, זנחו משום מה את השטח לטובת התנהגות כביש (ע"ע הונדה וראדרו וסוזוקי ויסטרום).
זה מסביר איך הצטמצמה הקטגוריה עם השנים לכדי שלושה כלים בלבד, ורק על ההליכה נגד הטרנד מגיע לימאהה שאפו. אבל בטנרה בולט עוד משהו, בטח על רקע שני הפסיכים האירופיים: הוא משיג את השילוש הקדוש בדרך היפנית הקלאסית - בזול, בפשטות ובאנמיות.
האנמיות המדוברת באה לידי ביטוי בעיקר בתחום המנוע. מנוע הסינגל 660 מפיק 48 כ"ס מתונים ומרוסנים למדי, והתחושה היא שאחרי כל השנים האלה - ובטח עם מזעור מנועי ה-V טווין - אולי היה כדאי שהדגם הכל-חדש יגיע עם עוד בוכנה.
למען הסר ספק, האופנוע הזה לא חלש; הוא מתפקד יפה מאוד בתחום האפשר של סינגל עם יחסי העברה ארוכים, אבל רק באפשר הזה. יציאה ברוטלית מהמקום אמנם מעיפה את הקדמי לאוויר, ומהירות השיוט הנעימה נמצאת עמוק בתוך אזור הקנסות, אלא שאין כאן ולו זיק של שובבות או אקסטרות מדליקות מכיוון יחידת ההנעה. כל כולה משדרת רוגע ונחת, גם במובן המתסכל של המילה.
גם מחלקת המתלים ב-XT660Z היא לא בדיוק על הקצה. המזלג הקדמי דקיק ומתעוות ברכיבה חזקה, ובולמי הזעזועים מלפנים ומאחור רכים ונטולי כוונונים (למעט עומס קפיץ). התוצאה היא שהאופנוע נוטה להתנדנד בגלים קלים על ציר הגובה, ויש גבול לכוחות שאפשר להפעיל עליו.
כתוצאה משתי אבחנות זריזות אלה, הקילומטרים הראשונים שלי על הטנרה עברו בתחושת "לא מגניב". הוא אמנם יעיל, נעים ונוח, אבל לא מסעיר. רק מה, שכחתי שיש לי כאן עסק עם דו"ש גדול. למעשה עם האבא של הדו"שים הגדולים - ובאופנועים כאלה, הכיף לא נמצא בדף הנתונים ולא בקטעי רכיבה ספציפיים של בחינה מדוקדקת. דו"שים גדולים הם בקטע של ערך מוסף וחוויית רכיבה כללית. כזאת שמתגבשת תוך כדי חיים עם האופנוע, לא בעשר דקות של "נו, אנחנו נהנים כבר?".
חיים שלמים לא יכולתי לתת לו, אבל בשלושת הימים הבאים מצאתי את עצמי עם ה-660 בכל מצב רכיבה אפשרי: לבד ובהרכבה, בגשם ובשמש, ביום ובלילה. עיר, כביש מהיר, סרפנטינות, שבילים, שטח קשה ודרדרתי, בוץ. אפילו מסלול קארטינג שדפקתי עליו החלקות זנב וסטופים ושייפתי את הרגליות. וכשאופנוע לא מגניב מתגלה בכל התנאים האלה, ללא יוצא מן הכלל, כיעיל נעים ונוח - זה כבר הופך אותו לכן מגניב.
לאהוב דו"שים גדולים זה עניין של אופי וגישה. זה להבין שעצם ההגדרה של האופנוע מונע ממנו להצטיין בתחום מסוים, אבל הוא גם זה שהופך אותו למכונה רב-משימתית שחולשת על כל התחומים, ומציעה את חופש הרכיבה הכי גדול והכי מגוון. ובעניין הזה, הטנרה משחק אותה.
שאלת ה-64 אלף
אז מה היה שם? הטנרה אנמי ורכרוכי על הכביש, אבל הוא מסוגל לשייט במהירות גבוהה, ובתמורה לנדנודים הקלים מספק ספיגה מעולה על כבישים משובשים, ויכולת שטח מאוד מרשימה. חלק מהעניין הוא במפרט הנכון - מהלך מתלים, עמידה, גלגל גדול מקדימה וכל היאדה-יאדה - אבל החלק העיקרי כאן הוא פסיכולוגי.
בהתחשב בשייכותו לתת-קטגוריה שחלק מהגדרתה היא המילה "גדול", הוא עושה רושם קל, נשלט ולא מאיים. ככזה הוא מרשה לך להעז יותר מבחינת הקצב, וגם בכל מה שנוגע למכשולים שאתה מעז לתקל. אחרי מספיק זמן על הכידון, זה הופך את הרכיבה עליו לאשכרה נטולת דאגות. במיוחד בהשוואה לכלים חזקים ויקרים יותר, או בהשוואה לאפריקה-טווין המיושן והכבד שלי. וככה יוצא שדווקא הוא, שמבחינת הספק ואיכות מכלולים, נמצא באמת בתחתית הערמה הקטנה של אחרוני הדו"שים הגדולים, מספק חוויית דו"ש מעולה. וחשוב מזה, שלמה.
תוסיפו לכל האמור לעיל את העיצוב המוצלח (סטייל קרנף מדבר, זה הדימוי הכי טוב שיש לי כרגע) ואת המחיר (קצת יותר מ־64 אלף שקל - שזה חצי מהמחיר של הק.ט.מ ו-50 אלפיות פחות מהב.מ.וו - וקיבלתם אחלה קנייה. מהסוג שסופסוף, אחרי יותר מעשור של שממה, מצליח להוריד את הדו"שים הגדולים אל העם והופך את הקטגוריה הזאת לאופציה גם בעיני רוכבים עם כיסים רדודים יחסית. אמנם עם בוכנה אחת חסרה ומתלים לא מתכווננים, אבל עדיין אחלה דו"ש.
מהאופנועים האלה שהם פשוטים, מגניבים, מספקים, וגורמים לי לחשוב שאולי באמת הגיע הזמן להחליף את האפריקה-טווין במשהו קצת יותר עדכני.
ולמי שבכל זאת לא הבין
מנוע: אי אפשר לצפות ליותר מדי ממנוע סינגל עם 48 כ"ס שסוחב 200 ק"ג אופנוע. כך שאם להגדיר את המנוע של הטנרה במילה אחת, היא תהיה "יעיל". יש לו רצועת כוח רחבה, מערכת ההזרקה שלו עובדת מעולה, והוא לא עושה פאדיחות - כלומר מסוגל לשייט 130-140 קמ"ש בסבבה, אבל מסוגל גם להרים את האף בשני אם תתעצבן עליו - ***
ביצועים: די מדהים, אופנוע עם מכלולים כל-כך בסיסיים וכזה טווח ביצועים. אם נשקלל את מגוון התנאים בהם אמורים לתפקד מכלולי השלדה והמתלים, נגיע למסקנה שזאת משימה בלתי אפשרית - אבל הטנרה עומד בה. רדפתי איתו אחרי אופנועי ספורט בהרי ירושלים, והוא לא בעט אותי; רכבתי איתו סטייל סופרמוטו על מסלול, ונהניתי עד מעל הראש; נתתי לו בגז בשטח, ומצאתי את עצמי רוכב בקצב שלא דיגדגתי עם אף דו"ש גדול לפניו - ****
נוחות: מיגון הרוח היה יכול להיות יותר רחב ומקיף, אבל הוא עושה את העבודה טוב מאוד (140 קמ"ש עם קסדת שטח בלי בעיה). כל השאר, במגבלות מבנה האופנוע, פשוט סבבה - ****
פוזה: "הרגע חזרתי מהדקאר". מדליק - ****
