הרכבת הקלה: הדילמה של הממשלה
במשרדי הממשלה סבורים כי ביטול ההסכם עם זכיינית הרכבת הקלה בגוש-דן הוא כמעט בלתי נמנע. גם מי שתמכו עד לאחרונה במציאת דרכים לגשר על הפערים בין הצדדים, משדרים כעת פסימיות. אבל בממשלה גם יודעים כי ביטול ההסכם הוא פתרון בעייתי, הנושא מחיר כבד למשק כולו: עלות הפקקים בגוש-דן נאמדת ב-5.5 מיליארד שקל בשנה
במשרדי הממשלה מתגברים הקולות הקוראים לביטול ההסכם עם זכיינית הרכבת הקלה בגוש-דן - במחיר של דחיית הפרויקט בשנים רבות. עד לאחרונה, התחלקו משרדי הממשלה לשני מחנות בכל הנוגע לפרויקט הרכבת הקלה בגוש-דן: "הלהוטים", שתומכים בביטול ההסכם עם זכיינית הפרויקט, חברת MTS, ו"המתונים" - הסבורים כי יש לעשות כל מה שאפשר ומותר על-פי חוק כדי להגיע להסדר עם הזכיינית, ובכך לאפשר את תחילת העבודות להקמת הרכבת הקלה.
אלא שכעת, גם בכירי משרד התחבורה, שרובם נמנים עם הקבוצה המתונה, סבורים כי הסיכויים להגיע להסדר קלושים בלבד. הסיבה: הערכות כי הזכיינית לא תוכל לעמוד בהתחייבויותיה כלפי המדינה. התוצאה: ביטול ההסכם עם הזכיינית, דחיית הקמת הרכבת הקלה בשנתיים לפחות, ונזק כלכלי עקיף של מיליארדי שקלים.
"הקו האדום": כרוניקה של דחיות ועיכובים
5.5 מיליארד שקל בשנה
בשיחות שלא לייחוס, נשמעים בכירים במשרד התחבורה פסימיים מתמיד. מצד אחד, כך הם אומרים, המדינה אינה יכולה לקבל את התנהלות הזכיינית, המאחרת בקרוב לשנתיים בהבטחת מקורות המימון להקמת הפרויקט. מנגד, בכירי המשרד יודעים היטב מה יהיה מחיר ביטול ההסכם: דחייה של לפחות שנתיים בפתיחת הקו הראשון של הרכבת הקלה, "הקו האדום", כאשר יש מי שסבור שהדחייה תהיה ארוכה הרבה יותר.
כדאי לזכור כי לכל דחייה נוספת בהקמת הפרויקט יש משמעות כלכלית ברורה וחמורה: על-פי סקר שערך משרד התחבורה ב-2008, בעיות הגודש בכבישים בגוש-דן גורמות לאובדן של 277 מיליון שעות עבודה בשנה, שערכן נאמד ב-5.5 מיליארד שקל. אמנם הקו הראשון של הרכבת הקלה לא יפתור את כל בעיות התחבורה בגוש-דן, אך אין ספק שדחיית פתיחתו מבשרת רעות.
דילמת אפריקה-ישראל
בסוף דצמבר נתנה המדינה ארכה אחרונה לזכיינית הרכבת הקלה בגוש-דן, במהלכה נדרשה חברת MTS להשיג "סגירה פיננסית" - הבטחת מקורות המימון להקמת "הקו האדום". אם לא תצליח הזכיינית לעמוד בהתחייבויותיה, כך הבהירו במשרד האוצר, תפעל המדינה לביטול ההסכם שנחתם עמה.גורמים המקורבים למשא ומתן בין המדינה והזכיינית, אומרים כי עיקר הבעיה כעת היא מעורבותה של חברת אפריקה-ישראל - אחת מבעלות השליטה בזכיינית, ומי שבפועל מנהלת אותה. מצבה הפיננסי הבעייתי, כך אומרים אותם גורמים, עלול להרחיק מהעסקה את הבנקים שאמורים להבטיח את מימון הפרויקט.
בצד הממשלה היו מי שסברו כי השותפות האחרות בזכיינית - למשל סימנס הגרמנית או CCECC הסינית - יוכלו לרכוש את חלקה של אפריקה-ישראל, ובכך לפתור את בעיית הסגירה הפיננסית. מקורבים לזכיינית אומרים כי זו אמנם אפשרות שבהחלט נלקחת בחשבון, אך אפריקה-ישראל עמדה עד כה בכל התחייבויותיה כלפי הזכיינית, ואין לשותפותיה כל עילה לביטול או שינוי הסכם השותפות עמה.
"הדבר הנכון לעשות"
במשרדי הממשלה יש מי שסבור כי הקו הנוקשה שננקט מול הזכיינית, נועד רק לצורכי משא ומתן. גם אם הדבר נכון, קשה שלא להיות מוטרדים מכך שמשרדי הממשלה עדיין אינם יודעים איך ינהגו "ביום שאחרי" - אם אכן יבוטל ההסכם עם הזכיינית, והמדינה תידרש למצוא פתרון אחר להקמת הרכבת הקלה.על-פי הערכות, ביטול ההסכם יאלץ את המדינה לבחור באחת משתי חלופות עיקריות: פרסום מכרז חדש לבחירת זכיינית אחרת, או הקמת התשתית מתקציב המדינה - ופרסום מכרזים להפעלת הרכבת ואחזקתה. בשני המקרים, כך מעריכים בכירים בענף התחבורה, פתיחת הקו האדום תידחה בשנתיים עד שלוש, לכל הפחות. מי שמכיר את דרך התנהלותם של משרדי הממשלה, אומר שהערכה זו אופטימית מדי - וביטול ההסכם עם הזכיינית ידחה את הפרויקט לתקופה ארוכה הרבה יותר.
חיזוק להערכה זו אפשר למצוא בדברים שאמר לאחרונה ישי דותן, מנכ"ל נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הפרויקט: "הדבר הנכון ביותר היום למדינת ישראל זה לנסות לעשות כל מאמץ כדי להגיע להסכמה (עם הזכיינית). הפתרון הטוב ביותר היום למדינת ישראל, הוא להגיע להסכמה בנושא של הסגירה הפיננסית, ולצאת לדרך. זה הדבר הנכון לעשות, וזה הדבר הקצר ביותר שיביא אותנו לזה שתהיה רכבת בתל אביב".
לפנייה לכתב/ת 
