לנצח את ולנטינו רוסי*

* ועוד דברים שפנגס לא באמת הצליח לעשות

זאת כבר הפעם השלישית שאני כמעט רוצח נהג אוטובוס. גם הפעמיים הקודמות היו בדיוק באותה סיטואציה, רק במדינות אחרות: נהג מסכן שרק עושה את העבודה שלו, אבל איכשהו מהווה מכשול אחרון ביני לבין רכיבה עם אופנוע ספורט על מסלול מירוצים. אחרי התרגשות של שבועות, שני לילות ללא שינה, טיסות וטרמינלים ומסועים והסעות וצ'ק־אין ומסיבות עיתונאים - אחרי כל המינהלות האלה מחכה לך נהג מנומנם שתפקידו להסיע אותך בבוקר מהמלון למסלול. והוא תמיד נוסע לאט וחלק, זורם עם עבודת הגה ארוכה וצמיגית בתוך תנועה כבדה של בוקר, נותן זכות קדימה, מאפשר לכולם לעקוף, להיכנס, לחתוך. עד שבא לך לחתוך לו את הגרון, להשתלט על ההגה, לדפוק רגל בפח ולעוף כמה שיותר מהר אל מקדש המהירות התורן.

היעד היה הפעם מסלול המוטו GP אסטוריל, פורטוגל. חתן השמחה הוא האפריליה RSV4-R שאוטוטו מגיע לארץ, הגירסה האזרחית לאופנוע של מקס ביאג'י באליפות הסופרבייק העולמית, והתקווה של היצרנית האיטלקית להיכנס ראש בראש עם רביעיית היפנים הנצחית, הונדה־ימאהה־קוואסאקי־סוזוקי. בשביל אחד כמוני, אירוע השקה כזה הוא לא פחות מפנטזיה. כבר כמה שנים טובות אני אורב בפינה להזדמנות שתושיב אותי על איזה פאר יצירה, אופנוע דגל ספורטיבי, במקום שלמענו נבנה: מסלול מירוצים תקני.

כדי להבין את מקור ההתרגשות אתם צריכים להבין שזמן מסלול על אופנוע ספורט הוא משהו שמקבלים במשורה. אפילו אם אתה כתב דו־גלגלי בר־מזל ורב־פעלים, תבלה במסלול מירוצים תקני רק כמה שעות שיתפרסו על פני חיים שלמים. עד כדי כך יקר ונדיר העסק הזה לאדם מן היישוב. בהמשך היום הזה אגלה שמדובר בעניין יקר ומדוד גם ברמות הגבוהות ביותר של הספורט, ואם כך, כל דקה חשובה על אחת כמה וכמה. אז תן כבר בגז, יא מניאק.

"צריך להיזהר, הכביש הזה מלא מצלמות"

המלך ואני

20 דקות, עוד 20 דקות ואז עוד 20 דקות. זה הזמן שהיה לי ללמוד את המסלול הסופר־מגניב של אסטוריל, ואיכשהו לחזור עם כמה תובנות על האופנוע. שעה אחת נטו, מחולקת לשלושה על פני יום שלם.

אסטוריל הוא פרק קבוע בסבב המוטו GP של השנים האחרונות. גדולי עולם כמו רוסי, סטונר וביאג'י מדדו כאן זמנים ונאבקו על אליפויות. המעמד מחייב. האספלט שעליו אנחנו רוכבים קדוש הוא, ויש לתת לו את הכבוד הראוי. לצאת ולהתחרע עליו מהרגע הראשון בלי חשבון זה חטא ובזבוז של מתקן משובח בקנה מידה עולמי. המקום הזה נועד למהירות, ומהירות צריך ללמוד לייצר.

אם מעולם לא רכבתם על מסלול - אפילו ישראלי קטן ומעפן כזה, שנראה כמו מגרש חניה - כדאי לכם לדעת שהוא תמיד טומן בחובו כמה טריקים. אם אתה לא עולה עליהם ברגעים הראשונים, לעולם תישאר איטי. אם לא תמצא אותם ותפתור אותם, אף פעם לא תמצא דרך לייצר את הדרייב ביציאות מהפניות - שהן־הן הסוד לקיזוז זמני הקפה. 

ולנטינו רוסי קבע זמן הקפה של קצת יותר מדקה ו־36 שניות בסבב הפורטוגלי שנערך כאן בעונת 2009 של המוטו GP. כשראיתי את הנתון הזה החלטתי שלצד העבודה העיתונאית הרגילה, יש לי פה משימה סודית חסרת בושה: פנגס נגד רוסי. עכשיו או לעולם לא. כל מה שאני צריך זה להוציא הקפה אחת מהירה יותר משלו, ויש לי שלושה סשנים של 20 דקות על אופנוע חדש במסלול לא מוכר כדי לעשות את זה. כן נו, אמא לימדה אותי לכוון טיפה גבוה.

כאמור, השותף שלי לאתגר האולטימטיבי הזה היה האפריליה RSV4-R. למרות שלא היתה לי בדיוק זכות בחירה בעניין הזה, בדיעבד אני יכול לספר לכם שלא יכולתי להתיישב על כלי ראוי יותר למשימה. את אופנוע הדגל הזה התחילה אפריליה לפתח עוד ב־2005, מתוך כוונה להבריג אותו ישר לחוד של אליפות הסופרבייק העולמית. על הדרך רצו האיטלקים גם להתחיל למכור את האופנוע הסדרתי הכי קרוב לאופנוע מירוץ. אז הם בנו את מנוע ה־V4 הכי קטן, קל, צר וקצר שמישהו בנה אי פעם, וככה הצליחו לבנות גם את האופנוע הכי קטן בקטגוריה. הם לא חסכו בחומרים ולא בטכנולוגיה - קייסים מאלומיניום, שסתומים מטיטניום, גיר קסטה, קלאץ' מחליק. בתור זיגוג הם הוסיפו את מצערת ה־Ride By Wire, שמאפשרת שלוש מפות הצתה: R המתונה ומוגבלת ההספק (140 במקום 180), S לרכיבה ספורטיבית (עם מומנט ממותן בשלושת ההילוכים הראשונים), ו־T לרכיבות כסאח במסלול (עדיף עם צמיגי סליקס).

כשפגשתי את האופנוע הזה לראשונה, הוא עמד על שני ג'קים של מירוצים ועם מחממי צמיגים על הגלגלים. המכונאי שלי, מאוריציו, וידא שהטמפרטורה בהם עומדת בין 78 ל־80 מעלות לפני שקילף אותם מהצמיגים, הוריד את האופנוע לרצפת המוסך, העביר עליו סמרטוט מבד עדין ואמר במבטא של ולנטינו רוסי: "איז אוקיי, אה?".

אוקיי, בטח אוקיי. זוז.

"כוס אמק, באיזה צד זה רק לדיירי הרחוב?" 

איך לא להתפרק

מנוע V4 בנפח 1,000 סמ"ק נובח צרוד מתחתי. מתיחות אחרונות של החליפה, כיוון המרחק של ידית הבלם הקדמי, נעילה של משקף הקסדה, והאיטלקי עם הווסט הזוהר מסמן לי לצאת לדרך. רוסי, הנה אני בא.

אני מצטרף למסלול אחרי הפנייה הראשונה, ישר לתוך ימנית שאחריה בא רצף של שתי פניות 180 מעלות, ימינה ושמאלה, אל הישורת האחורית. האופנוע בחצי הראשון של הסל"ד, ואני מנדנד אותו קצת בין הרגליים. הוא קטן באופן מטעה: על הישורת האחורית שמתעקלת בעדינות ימינה, המנוע מתחיל לשאוב בפראות ומזכיר לי שגם אם הדבר הזה הוא בגודל של קורקינט, יש לו הספק של רקטה.

בלימה מוקדמת מדי לעוד סט של פניות 180 מעלות, הפעם הפוך - שמאלה ואז ימינה אל אובר־קרסט שמסתיר את ההמשך. כמה גז לתת כאן? אין לי מושג. משם הדרך קצרה אל הפנייה הכי איטית בעולם הגראנד־פרי: S צפופה שיוצאת להטיה ימנית ארוכה בתאוצה מתמשכת, שמתהפכת שמאלה ואז שוב ימינה על הפנייה האחרונה - ימנית ארוכה כאורך הגלות שגורמת לך להרגיש שאתה טובע בים של אספלט. לכל אורך הפנייה הזאת מפוזרים כתמי הגשם שירד כאן במשך כל השבוע האחרון. הם נובעים מתוך האספלט, שולחים את הגלגל אחורי לבעיטות קצרות וברוטליות שמורידות לך את הלב לתחתונים כשאתה על הצד ב־130 קמ"ש. אם אחת מההחלקות האלה תבוא לידי ביטוי מלא, האופנוע הזה יבעט אותך לאוויר בתנועת מספריים אלימה שאחריה מחכה לך עולם של כאב; "היי סייד" קוראים לזה. משם יוצאים - אם יוצאים - אל הישורת הראשית. כמה שיש בגז, ככה נותנים.

בדקות שאחרי הקפת ההיכרות יצאתי למסע ארוך ומוקפד של למידה. איפה לעזאזל מתחילים לבלום מישורת של 280 קמ"ש לפנייה של הילוך שני? איך מצליחים לא לעזוב גז על הקינק של הישורת האחורית? ה־S הצפוף הזה, הוא בהילוך ראשון או שני? ומה אתה מסתכל על האספלט מה? תרים, תרים את העיניים. וואי, בנאדם, הנה הטריבונות של אסטוריל!

אני יוצא ל־20 הדקות השניות שלי על המסלול עם הבנה בסיסית של תוואי המסלול ושל קו התנועה בו. עכשיו המטרה היא למצוא סימנים שעל פיהם אזכור נקודות בלימה והיגוי לצורך מיצוי הפוטנציאל בפניות. זה סשן שמתנהל בשליש המרכזי של הסל"ד, עם גיחות לקצה העליון והברוטלי. רק בהזדמנויות הסופר־נדירות האלה, שבהן אתה חווה אופנוע באיכות כזאת על מסלול ברמה כזאת, פתאום נופל מחדש האסימון שמזכיר לך כמה הספורט הזה קשה ותובעני. החל בקטע הפיזי שמפרק אותך מהצוואר ועד קצות הבהונות, וכלה בצורך המנטלי לשמור על ריכוז ודיוק לאורך זמן, כל הזמן. אחרת אתה פשוט משחק בקקי. עכשיו לך תנצח את רוסי כשהרגעים היחידים שיש לך למנוחה הם על ישורת שבה האופנוע אוסף מהירות לכיוון ה־300 קמ"ש, ועושה את זה יותר מהר ממטוס נוסעים.

פיתוח מהירות בתנאים כאלה פירושו לקחת רצף של טעויות ופספוסים ולבצע בו אלימינציה - לסדר את הקטע הזה, והגישה ההיא, והפקודה הזאת. נשמע כמו תהליך פשוט, אבל הממדים והעוצמות של רכיבה במקום כמו אסטוריל הם פשוט בלתי נתפסים. יש בלימות שמתחילות עוד לפני שאפשר בכלל לראות את שיא הפנייה, ולא בגלל שהוא נסתר, אלא כי הוא כל כך פאקינג רחוק - 300 מטר, אולי חצי קילומטר הלאה על המסלול. ועכשיו, כשהשעון מראה 284 קמ"ש, צריך לצלוף שברירי שנייה של תזמון בלימה תוך כדי ניסיונות לדייק קו תנועה ברמה של סנטימטרים בודדים. אם לא, אתה יכול לנופף לשלום לחצאי שניות בסיטונות. ובמסלול הזה, עם קו זינוק שנמצא בערך במחצית הישורת הראשית, חצי שנייה מתבטא ביותר מעשרה מטרים בין שני אופנועים. זה המחיר על טעות אחת.

אבל סבבה, אמא. קטן עלי.

בתמונה: אחד באפריליה 

טוב, אז שיהיה לעקוף את ולנטינו רוסי

שני רוכבים מהרמה העולמית היו השותפים שלי לארוחת הצהריים. אחד בריטי בשם ליאון קמייר, רוכב צעיר שהצטרף לשני הסבבים האחרונים של עונת הסופרבייק הקודמת בתור וויילד קארד; התוצאות שלו שם הביאו אותו עד לחתימה עם קבוצת אפריליה, ובעונה הבאה הוא הולך לקבל מושב רשמי על ה־RSV ולהיות חבר בקבוצת הסופרבייק של מקס ביאג'י. הרוכב השני היה אלכס הופמן, גרמני מבוגר ומנוסה יותר. כמו ביאג'י בזמנו, שהאופנוע שלו עומד בחוץ מוכן לשבור שיאים בסופרבייק, גם להופמן יש עבר במוטו GP. עכשיו הוא עובד כרוכב פיתוח של דגם ה־RSV.

שאלתי את קמייר הצעיר אם היה לו רגע כזה של וואלה, אני עשוי מחומר של אליפות עולם. אם הוא עמד על הגריד עם האגה, קורסר, ביאג'י וספיס, וחשב לעצמו "עשיתי את זה". הוא ענה שלא. כמו שהוא רואה את זה, ההתקדמות שלו היתה כל כך עקבית מצד אחד ובשנתות כל כך קטנות מצד שני, שכל התקדמות נראתה לו ראויה ומתבקשת. רגעי וואלה הם פשוט לא חלק מהמשוואה.

את הופמן שאלתי אם הוא לא מתגעגע למירוצים. "לא כל כך", הוא אמר. בתור רוכב פיתוח הוא עדיין מרגיש כמי שמתמודד עם אתגר, והוא עדיין מתמודד עם השעון - האיש צריך להיות בתחום השנייה־להקפה מהזמנים של ביאג'י כדי להביא נתונים ריאליים - רק בלי הלחץ של האליפות. ואז הוא סיפר לי על שיחות עם בן ספיס וקולין אדוארדס, שמסיימים את המירוצים שלהם בחצי השני של העשירייה הראשונה בעולם, ועדיין ומגיעים לקו הסיום 25 או 30 שניות אחרי המובילים. הוא סיפר על הייאוש שתופס אותם כשהם חושבים מאיפה לעזאזל הם מורידים עוד חצי דקה בקצב שהם רוכבים. "למה לטרוח?", הוא הוסיף את השאלה המתבקשת. אחר כך, כאילו בלי קשר, הוא אמר: "טוב, לי לפחות יצא לעקוף את רוסי. פעמיים".

רק אז הבנתי שרוסי - הדוקטור, רוסיפומי, תקראו לו איך שבא לכם - מהלך אימים אפילו על הקולגות שלו באליפות העולם. שיש לו מעריצים גם על הגריד. לכן הופמן עדיין חי את ההישג הצנוע הזה שלו במסגרת אליפות העולם. מספר עליו בעיניים נוצצות, נזכר איך זיהה את הרוכב שהוא מצמצם עליו בתור רוסי (שהיתה לו אז בעיה בצמיגים, אבל עזבו). איך הוא הבין שזה עומד לקרות, ואיך שהלב שלו דפק כמו משוגע מרוב פחד ברגע העקיפה, כי זה פאקינג ולנטינו רוסי ולך תדע מאיפה הוא יחזור עליך עכשיו.

הצצתי בשעון. נשארה לי רבע שעה לתת לדוקטור בראש.

נו מור מיסטר נייס גאי

פעם אחרונה על מסלול אסטוריל עם ה־RSV. מאורציו שואל אותי "איז אוקיי?". אני מחליט לנצל סופסוף את הנוכחות של מכונאי מירוצים, ואומר לו שעם סגנון הרכיבה שלי אני משתמש די כבד בבלם האחורי, אז אם אפשר להוריד אותו טיפה כדי לקבל יותר מהלך ורגש. הוא מהנהן ומיד ניגש לעבודה.

דגם המירוצים של האופנוע הזה הביא בעונת הסופרבייק הקודמת 11 פודיומים וניצחון אחד עם מקס ביאג'י באוכף. הנתונים האלה הסתכמו במקום רביעי, שזה יותר ממכובד לעונה ראשונה של אופנוע חדש לגמרי בספורט הזה. כמו שדברים נראים כרגע, המכונה הזאת באמת בדרך לשפיץ של הענף. הגירסה שאני רוכב עליה היא מהדורה ממותנת של המפלצת של ביאג'י - הכי קרוב שאפשר להגיע למכונה מקצועית בלי הצורך בקבוצת מהירות שתתחזק ותכוונן אותה - ועדיין, המתלים עובדים ללא דופי והצמיגים מחוממים לטמפרטורה הנכונה ובול בלחץ הנכון. את המנוע קיבעתי על מפת ה־S, כי ה־T הזה מייצר דברים שהם פשוט יותר מדי. בטח באחד מהמנועים הכי ברוטליים שהרגשתי אי פעם.

רגע לפני שאנחנו עולים לניסיון האחרון שלי להשאיר פס לאלוף העולם, אתוודה בפניכם שאין לי מושג איך יתפקד האופנוע הזה ביומיום הישראלי. אבל בסביבתו הטבעית, מסלול המירוצים, מדובר במכונה משובחת שאין דברים כאלה. כדאי מאוד שנציגי הרביעייה היפנית בישראל יתחילו לחמם מנועים, כי כזה מתמודד מאיטליה עוד לא היה להם.

20 הדקות האחרונות שלי על המסלול נפתחות בווילי על דרך הפיטס. משם מתחילה בניית קצב מתונה תוך הקפדה על ניצול כל רסיסי המידע שאספתי בזמן שעמד לרשותי: יש שתי פניות שלא צריך לבלום בהן, בפנייה אחרת אפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, ב־S צריך להתקבע על הילוך שני, ובישורת חובה לוודא שאני מושך את הסל"ד עד הסוף כדי לחלוב מהמנוע את כל מה שיש לו; הבלימה שבסופה מתחילה בקו ה־250 מטר, וצריך לספור ארבע הורדות הילוכים כדי להשחיל את האפקס של הפנייה הראשונה ולעוף ממנו בגז חזק אל ההקפה הבאה. והתוצאה של כל אלה היא מהירות שהופכת תלתלים לראסטות.

מנוע ה־V4 של ה־RSV מייצר אופי ביג־באנגי טבעי שמאפשר להרים את הגז מוקדם וחזק יותר ממנועי ארבעה בטור סטנדרטיים. יש שם קשר מדויק בין המצערת לגלגל האחורי שמאפשר להוריד יותר הספק באופן צפוי וליניארי, מה שמתבטא באפקט רוגטקה מהימנית האחרונה אל הישורת הראשית. עם הדרייב הזה אפשר לראות 296 קמ"ש על השעון לפני הבלימה לפנייה הראשונה.

הקלישאה הכי פופולרית שמושמעת בשנים האחרונות על אופנועי ליטר היא "היגוי של 600" - הווה אומר איזה קטע, הנה כלי מהיר וקליל מהצפוי לאופנוע עם נפח מנוע של 1,000 סמ"ק וצפונה. ומה אתם יודעים: ל־RSV4 יש היגוי של 600. אפשר להפליק אותו אל תוך הרדיוסים בלי תשומת לב וכוח מיותרים, וזה מפנה אותך לעבודת גז נדיבה שמייצרת תופעות הזויות. למשל הצלפות של הכידון ימינה ושמאלה במקומות לא הגיוניים על המסלול; אלה מעידות שהגלגל הקדמי חידש הרגע את המגע עם האספלט, ולי לא היה מושג בכלל שהוא המריא. זה קטע עם מכונות שיש להן יחס הספק־משקל של כ"ס אחד לק"ג אחד. רק כלים כאלה יכולים לדחוף את הקדמי לאוויר תוך כדי הטיה, ואז לצאת בווילי לא מתוכנן לישורת האחורית - ישורת שגם בשלב הזה של היום אני עדיין לא מצליח לעבור את הקינק ימינה שלה בלי לעזוב לרגע את הפול גז ברביעי.

עבודת ההכנה שעשיתי בשלושת הסבבים הראשונים באה לידי ביטוי משמעותי רק עכשיו, בשלוש או ארבע ההקפות האחרונות של הסשן האחרון. אני מרגיש סופסוף שה־RSV4 זורם בין הפניות ומעביד את המערכות שלו בעומסים סבירים, והמעוף הזה מרגש כמו מעט מאוד דברים אחרים. אופנוע ספורט על מסלול הוא הבעיטה הכי חזקה לראש האופנועני, ולו רק בגלל המהירויות. רכיבה כזאת היא מסוג החוויות שאתה יורד מהן בעיניים פעורות לרווחה שבהן מתרוצצים שני אישונים אכולי תזזית, מנסים למצוא את מה שירגיע את הרטט הזה בכל השרירים. אבל המשהו הזה איננו. רק הזמן יכול לאפס אותך.

עקיצה בעשר דקות

ספורט אציל, מירוצי אופנועים על אספלט. יקר, מהיר, נדיר. גם לאלה שעוסקים בו באופן קבוע. זהו תחום מטורף שיושב בדיוק על השיבר שבין כסף לקצב, כזה שעשיריות שנייה עשויות לעלות בו עשרות אלפי דולרים. ככל שמתקרבים יותר אל הקצה, השיפור נעשה קשה ומינורי יותר. את עשירית השנייה האחרונה בהתקדמות של רוכב, זאת שתביא לניצחון, משיגים רק גאונים כמו ולנטינו רוסי - והיא עולה כמו תל"ג של מדינה קטנה באפריקה. מול המערכת העולמית האדירה הזאת והאיטלקי המטורף שיושב לה על השפיץ, יצאתי אני לנסות את כוחי בלי שאף אחד ידע. ניסיתי לברר אם אולי, במהתלה הזויה של הטבע, אני איזה עילוי רכיבה שעוד לא התגלה. ובכן, אני לא.

ההקפה הכי מהירה שלי באותו יום היתה הלפני אחרונה. סיימתי אותה תוך שתי דקות ושלוש שניות, שזה 27 שניות אחרי רוסי. עוד שלוש־ארבע הקפות ותשומת לב יתרה במקומות מסוימים על המסלול, וכנראה שהייתי יורד אל מתחת לקו השתי דקות. זה מצידו לא היה משנה את העובדה שאם הייתי מתחרה עם רוסי, הוא היה עוקף אותי כל ארבע הקפות והייתי מסיים את המירוץ יותר מעשר דקות אחריו. עשר דקות! זה אומר שהוא היה עושה הקפת ניצחון, עוצר רגע לאיזה ברן־אאוט מול המעריצים, מחנה את האופנוע, עולה לפודיום לקבל גביע, משפריץ את השמפניה, נכנס למסיבת העיתונאים - ורק אז, באמצע משפט במבטא איטלקי שבטוח היה מתחיל ב"יס, פור שור איט ווז אה גוד רייס", הייתם שומעים מרחוק את הווררוווום של אפריליה RSV. זה אני, חוצה את קו הסיום. עכשיו שימו אותי על האוטובוס, ותגידו לנהג שייסע לאט.