עבודה עברית: חריגות תקציב וביצוע כושל
בנק ישראל תוקף חזיתית את הדרך בה מתבצעים פרויקטי תשתית בתחום התחבורה. חריגות עצומות בעלויות ואיחורים כרוניים בביצוע. לפערים יש השפעה לא רק על העבודות, אלא גם על כלכלת המדינה כולה, אומרים בבנק ישראל
כך לא בונים מדינה. שישה מכל 10 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה חורגים משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים אינם עומדים בלוח הזמנים. כך מפרסם היום (ב') בנק ישראל, במסגרת דו"ח שבדק 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה. בבנק אומרים כי הפרויקטים שנבדקו אמורים היו לעלות למדינה 37 מיליארד שקל, אולם האומדן העדכני לביצועם עומד על 53 מיליארד. בבנק ישראל מציינים כי לפערים אלה יש השפעה לא רק על ביצוע העבודות עצמן - אלא גם על כל הכלכלה המקומית.
עוד עולה מהדו"ח כי ככל שהפרויקט גדול יותר - כך גדלה החריגה מהתקציב: בפרויקטי תשתית שהיקפם גדול מ-100 מיליון שקל, נמצאה חריגה ממוצעת של 45% מהתקציב. בפרויקטים שעלותם קטנה מ-100 מיליון שקל, נמצאה חריגה ממוצעת של כ-11%.
בממוצע, פרויקט תשתית בישראל חורג ב-31% מהתקציב המקורי, והחריגה הממוצעת במשך ביצועו היא 64% מאומדן הביצוע המקורי. במלים פשוטות: פרויקט שנאמד ב-100 מיליון שקל ואמור היה להסתיים תוך עשרה חודשים, עולה למדינה עוד 31 מיליון שקל, ומסתיים באיחור של חצי שנה.
הרכבת המהירה לירושלים כמשל
הדוגמה העיקרית לחריגות העתק, היא פרויקט קו הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב. "הפרויקט הופיע בתקציב לראשונה בשנת 2004, בעלות כוללת של ארבעה מיליארד שקל, ועם צפי סיום ברביע הרביעי של 2008", מציינים עורכי הדו"ח. אלא שעד מהרה התברר כי אומדני העלות והביצוע היו אופטימיים מדי. ולמרות שאומדן העלות לא השתנה ב-2005 ו-2006, בשנים שלאחר מכן הוא זינק כמעט מדי שנה:
- 2007: 5 מיליארד שקל
- 2008: 5.3 מיליארד שקל
- 2009: 6.7 מיליארד שקל
במקביל לזינוק האדיר בעלות הביצוע, השתנה לוח הזמנים של אחד הפרויקטים החשובים ביותר בתחום התחבורה בישראל. במקום להסתיים ב-2008 כמתוכנן, מעריכים במשרדי התחבורה והאוצר כי הקו יחל לפעול רק ב-2016 - איחור של לא פחות משמונה שנים.
"בסך הכל גדלה העלות הכוללת ב-69% בחמש שנים, והפרויקט עדיין רחוק מאוד מסיומו", מסכמים עורכי הדו"ח. יש לציין כי הנתונים שמציג בנק ישראל אינם סופיים: במשרד האוצר כבר העריכו בעבר כי עלות הביצוע תסתכם בסופו של דבר ביותר משבעה מיליארד שקל, וכי הקו יחל לפעול רק ב-2018 - צמיחה של העלות בכ-100%, ודחייה של עשר שנים.
הדו"ח של בנק ישראל אינו מנתח את הסיבות לחריגות העתק, אולם לעניין זה כדאי להזכיר את דו"ח מבקר המדינה משנת 2009. בפרק שעסק בפרויקט הרכבת המהירה לירושלים, קבע המבקר, מיכה לינדנשטראוס, כי "בהקמתו של הפרויקט נמצאו ליקויים רבים, בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו".
הקשר בין הדחייה והחריגה
למרות שאינם מנסים לנתח לעומק את הסיבות לחריגות מאומדני התקציב ולוחות הזמנים, מציינים מחברי הדו"ח מספר סיבות אפשריות. את הסיבות אפשר לחלק לשתי קבוצות:
- חריגות שמקורן בשינויים בלתי צפויים: "הפקעות קרקע לא צפויות, שינויים לא צפויים במחירי חומרי גלם".
- חריגות שמקורן בליקויים לכאורה בעבודת משרדי הממשלה והגופים המבצעים: "טעויות באומדנים, תוצאות מכרזים, תוספת מקטעים ו/או שיפורים לפרויקט, שינויי מדיניות וסדרי עדיפויות, טעויות בתכנון, שינויי תוואי".
ממצא נוסף נוגע לסוגי הפרויקטים השונים: כבישים בינעירוניים, מסילות רכבת, כבישים עירוניים, ונתיבי תחבורה ציבורית. על-פי הדו"ח, "החריגות במחיר היו קטנות יחסית בפרויקטים של הרכבת, וכן בפרויקטים של כבישים עירוניים - שהם, במקרים רבים, בהיקף קטן יותר ומבוצעים בשיתוף הרשויות המקומיות".
"הרבה מעבר לחריגה בעולם"
בהשוואה בינלאומית שערכו עורכי הדו"ח, מתברר כי מדינת ישראל אינה חריגה בכל הנוגע לליקויים בביצוע פרויקטי תשתית. "על-פי הממצאים קשה לקבוע חד-משמעית אם היקף הגידול של העלויות בישראל גדול מהמקובל בעולם", קובעים מחברי הדו"ח, ומוסיפים כי "במחקר המקיף 256 פרויקטי תחבורה שבוצעו ב-20 מדינות, נמצא כי בממוצע על פני כל הפרויקטים, גדלה העלות ב-28%".בכל זאת, בחלק מהמדדים החריגות בישראל גדולות משמעותית. "ההטיה לאומדן-חסר בניתוח שערכנו בישראל, חזקה יותר מאשר במחקר בחו"ל", מציין הדו"ח. "נוסף על כך, בפרויקטים הגדולים - מעל 100 מיליון שקל, שהם המשמעותיים מבחינת העלות הכוללת - החריגה בישראל גדולה יותר ומגיעה ל-45 אחוזים מאומדן העלות המקורי, הרבה מעבר לחריגה בעולם".
לפנייה לכתב/ת 
