ועדת שיינין: שבעת החטאים של המדינה
למרות מאות הרוגים בתאונות דרכים מדי שנה, ועליה מדאיגה במספר ההרוגים ב-2010, לא מצאה המדינה לנכון לאמץ את ההמלצות העיקריות של ועדת שיינין, לשיפור מצב הבטיחות בדרכים. בדיקת ynet מעלה כי עד כה, מספר שנים לאחר הגשת ההמלצות, שבע החשובות שבהן לא קוימו
בדיקת ynet: המדינה לא יישמה אפילו אחת משבע ההמלצות העיקריות של ועדת שיינין. מדינת ישראל הכריזה פעמים רבות בעבר כי היא מעוניינת להילחם בתאונות דרכים, ובכל דרך אפשרית. ב-20 השנים האחרונות הוקמו ועדות רבות, שניסו לקבוע תוכנית לאומית למאבק בתאונות. האחרונה שבהן, וכנראה המשפיעה ביותר עד כה, היא "הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים", המוכרת יותר כוועדת שיינין - על-שם יושב הראש שלה, ד"ר יעקב שיינין.
את מסקנותיה הגישה הוועדה ביולי 2005, ויעדי התוכנית שגיבשה היו ברורים: ירידה במספר ההרוגים בתאונות אל מתחת ל-360 בשנה עד 2010, ומתחת ל-300 ב-2015. לכאורה, מדינת ישראל עמדה בהצלחה ביעד הראשון: ב-2009 נהרגו - לפי דיווחי המשטרה - 349 בני אדם בתאונות דרכים. אלא שאת הירידה במספר ההרוגים אי אפשר ליחס לוועדת שיינין, וזאת מסיבה פשוטה: מרבית מסקנותיה כלל לא יושמו.
מבדיקת ynet עולה כי שבע ההמלצות העיקריות של הוועדה, שהוגדרו על-ידי חבריה כהכרחיות ליישום התוכנית הלאומית למאבק בתאונות, זוכות להתעלמות כמעט מוחלטת מצד ממשלות ישראל. "לא ניתן יהיה להשיג את יעדי התוכנית בלא שינויי מבנה משמעותיים בתחום הבטיחות", הזהירו חברי הוועדה, והציעו שבעה שינויי מבנה מרכזיים. בפועל, שישה לא יושמו כלל, ואחד יושם רק באופן חלקי:
1. הממשלה תתחייב
המלצת הוועדה: "מחויבות ממשלתית לבטיחות בדרכים, תוך הצבת נושא הבטיחות בדרכים כיעד לאומי".מה קרה מאז: ממשלת נתניהו לא עסקה בבטיחות בדרכים אפילו פעם אחת מאז כניסתה לתפקיד, לפני מעט יותר משנה. על-פי חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עד ה-31 במרץ בכל שנה, מחוייב ראש הממשלה לדווח לכנסת על פעילות הרשות. עד צאת מליאת הכנסת לפגרת הפסח, לפני כשבועיים, זה לא קרה. ומה עם ועדת השרים לענייני בטיחות בדרכים? זו התכנסה פעם אחת בלבד מאז הושבעה ממשלת נתניהו.
2. השר יהיה אחראי
המלצת הוועדה: "קבלת אחריות ישירה של שר התחבורה, לבטיחות בדרכים, והגדרתו מחדש כ'שר התחבורה והבטיחות בדרכים'".מה קרה מאז: התואר לו זוכה שר התחבורה אמנם שונה בהתאם להמלצה, אבל עיסוק בבטיחות אינו נמצא במוקד עשייתו של השר הנוכחי, ישראל כץ. השר כץ מעדיף לעסוק בתכנון תשתיות בעלות של עשרות מליארדים, כמו למשל תכנון רשת רכבות מקריית שמונה עד אילת. וכך, למרות העליה הדרמטית במספר ההרוגים מתחילת השנה, בחר השר במודע שלא להתייחס לעניין הבטיחות באופן פומבי.
יש לזכור כי השר מחויב על-פי חוק להגיש עד ה-31 במרץ לממשלה ולוועדת הכלכלה, דו"ח המפרט את ביצוע תוכנית העבודה השנתית של הרשות. אלא שלפני שבועיים יצאה הכנסת לפגרת הפסח, והשר לא הגיש את הדו"ח. בלשכתו הסבירו אמנם ל-ynet כי את הדו"ח "כותבים בימים אלה, אך ההתעלמות מלשון החוק - המאוד מפורשת בעניין זה - אינה ראויה.
יתרה מכך: למרות האחריות שניתנה בידיו, אין השר כץ פועל במהירות למינוי מנכ"ל קבע ברשות לבטיחות, שמאז אוגוסט 2009 פועלת תחת ממלא-מקום בלבד. בנוסף, בנובמבר האחרון סיימו את תפקידם כל חברי המועצה הציבורית ברשות. עד היום לא מונו להם מחליפים.
3. עצמאות לרשות לבטיחות
המלצת הוועדה: "מיצובה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרשות עצמאית, המפקחת על הבטיחות של כלל מערכת הדרכים, מסילות הברזל וכלי הרכב".
מה קרה מאז: חוק הרשות, שעבר בכנסת ב-2006, העביר מעט מאוד סמכויות לידי הרשות, ולמעשה השאיר אותה במצב אותו תיאר בעבר מבקר המדינה כ"צינור להעברת כספים". מאחורי כוחה הדל של הרשות, עומדת התנגדות נמרצת מצד משרד התחבורה וכמה מהגופים הנמצאים תחת אחריותו - כמו למשל מע"צ החדשה - שסירבו לוותר על סמכויות, והצרו את צעדי הרשות.
על מעמדה המעורער של הרשות אפשר ללמוד מדברים שאמר לאחרונה השר כץ, המצביעים על דרך קבלת ההחלטות בתחום הבטיחות: "כשנכנסתי לתפקידי וראיתי שבתקציב של הרשות מופיע סעיף של קרוב ל-30 מיליון שקל (ב)תקציב הסברה שנתי, מיד הוריתי לקחת מהסכום הזה סכום גבוה ולהעביר למשטרת התנועה".
בלי מנכ"ל קבוע או מועצה ציבורית מפקחת, מצבה של הרשות כיום חמור במיוחד, שכן מי שמנהל אותה בפועל הוא מנכ"ל משרד התחבורה, יעקב גנות. ממצב זה בדיוק הזהיר ד"ר יעקב שיינין, עם הצגת מסקנות הוועדה בכנסת ב-2005: "מבחינה אפקטיבית, הרשות היא מחלקה בתוך משרד התחבורה. זה הדבר הכי גרוע שאני ראיתי בתור אדם שבא מבחוץ. המפוקח הוא המנהל... זה דבר שאני בתור אדם מהמגזר העסקי מעולם לא ראיתי. לא יאומן שזה קורה".
4. אגרת בטיחות
המלצת הוועדה: "גביית אגרת בטיחות מציבור בעלי הרכב שתשמש כמקור המימון המרכזי, מחוץ לתקציב המדינה, לפעילות שוטפת של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".מה קרה מאז: מחאה ציבורית והתנגדות נמרצת של חברי ועדת הכלכלה בכנסת, הביאו לביטול הסעיף. אמנם אפשר להתווכח על חיוניות הטלת "אגרת ביטוח" במדינה שגובה מבעלי הרכב מיליארדי שקלים מדי שנה, אך התוצאה של ביטול הסעיף ברורה כיום לכולם: מאז הוקמה הרשות במתכונתה הנוכחית ב-2007, רק בשנת 2008 זכתה לקבל את התקציב שייעדו לה חברי ועדת שיינין - 550 מיליון שקל בשנה.
ב-2009 ו-2010 קוצץ התקציב בשיעור ניכר, ובכך נפגעה יכולתה של הרשות ליישם את תוכנית העבודה הרב-שנתית שהציגה.
5. הצערת כלי הרכב
המלצת הוועדה: "הצערת מצבת כלי הרכב באמצעות שינוי מיסוי הרכב והדלק ועידוד גריעה מוקדמת של כלי רכב".מה קרה מאז: מיסוי הרכב בישראל אמנם עבר שינוי מהותי ב-2009, עם החלת רפורמת "מיסוי ירוק" - שקבעה כי מס הקנייה יותאם לרמת הזיהום של כל מכונית - אולם שיעור המס הממוצע לא ירד באופן משמעותי. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, גיל הרכב הממוצע בישראל לא השתנה מאז 2006, ועומד על 6.9 שנים - דומה לגיל הממוצע בשנות השמונים. בין 1997 ו-2006, אף עלה גיל הרכב הממוצע מ-5.9 שנים ל-6.9 שנים.
במקביל, יישום תוכנית לגריטת כלי רכב החל רק בתחילת השנה, באיחור ניכר, והוא מספק פתרון לכלי רכב בני 20 שנה ומעלה בלבד - כלי רכב המהווים אחוז קטן מאוד מצי הרכב הישראלי.
6. בחינת בגרות בבטיחות
המלצת הוועדה: "העברת האחריות ללימוד עיוני של תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים למערכת החינוך והתרבות, והכללת הנושא בבחינות הבגרות. הצלחה במבחן תהווה תנאי הכרחי ללימוד נהיגה מעשי".מה קרה מאז: כל הניסיונות להפוך את נושא הבטיחות לחלק בלתי נפרד ממערכת החינוך, כשלו. יוזמות חקיקה עצמאיות של חברי כנסת שונים נכשלו גם הן, בעקבות התנגדות עקבית ונמרצת מצד משרד החינוך. לפני פתיחת שנת הלימודים הנוכחית, אף לא הצליחו משרדי התחבורה והחינוך להגיע להסכמה בעניין העברת 11 מיליון שקל לטובת מימון לימודי חינוך תעבורתי.
7. חיילים לעזרת המשטרה
המלצת הוועדה: "ייעוד 1,500 חיילים וחיילות בשירות סדיר לשמש כשוטרי תנועה במשטרת התנועה".
מה קרה מאז: גם המלצה זו לא התקבלה בסופו של דבר, וכך נותר אגף התנועה במשטרה ללא תוספת משמעותית של כוח אדם - וללא יכולת לעמוד ביעדים שהציבה לה ועדת שיינין, כמו למשל הגדלת מספר סיירי התנועה במרחב העירוני ובכבישים בינעירוניים.
לפנייה לכתב/ת 
