מרצדס E קבריו - בדרך אל מגרש הגולף

קשה להאמין שאנשי השיווק של יצרנית מכוניות היוקרה מרצדס, יכולים היו לבחור מקום מתאים יותר מפלמה דה מיורקה להשקת ה-E קבריו החדשה. סביר גם להניח שמי שנקלע בטעות - או לא - למועדון הגולף האקסקלוסיבי "סון גואל", המועדון החביב על רפאל נדאל, עשוי היה לחשוב שהוא מת והגיע לגן עדן לחובבי מכוניות פתוחות: בחוץ היו 19 מעלות צלזיוס, ומגרש החניה היה עמוס במכוניות במרצדס פתוחות מכל העשורים האחרונים.

הרעיון העומד בבסיס ה-E קבריו החדשה מוכר לנו זה מכבר. ארבעה נוסעים-ארבע עונות. לא המלון, למרות שהרשת היוקרתית היא בפירוש מקום אחסון טבעי ללקוחות הפוטנציאליים של הפתוחה משטוטגרט, אלא ארבע עונות השנה. והלכה למעשה, אם נשמיט מהארבע האמורות את החורף הגרמני הלא-ממש אידאלי עבור מכונית פתוחה, אפשר להבין את קונספט ה"מכונית הפתוחה לכל-מזג-אוויר".

הסיבה להתמקדות יוצאת הדופן הזו בטענה שיווקית בבסיסה, היא שהעסק הזה באמת כובש אותך. ה-E קבריו, עוד לפני שנכנסים לניתוח מעלותיה או חסרונותיה הדינמיים, מגוון יחידות המנוע שהיא מציעה או תג המחיר שהיא נושאת, כובשת אותך בקדמה טכנולוגית שסובבת את רעיון הבלי-גג. ואת זה היא עושה בעזרת שני פיתוחים טכנולוגיים מקוריים: הראשון שבהם, והמוכר לנו זה מכבר, נקרא "צעיף אוויר" (airscarf). מדובר באוויר חם שנפלט ממשענת הראש, העוטף את צוואר הנוסע. השני - והקצת פחות מוכר - הוא "כובע אוויר" (aircap), שכשמו כן הוא. מדובר במעין כובע קטן שנשלף ממסגרת השמשה הקדמית, ואשר מייצר - יחד עם רשת קטנה המזדקרת בין המושבים האחוריים - מעין סוכך רוח יעיל להפליא.

משחק עם הכובעון הכמעט בלתי נראה הזה, מוכיח עד כמה הטכנולוגיה יעילה. לא זו בלבד שהוא מצליח להקטין משמעותית את רעש הרוח האופייני למכוניות פתוחות, הוא גם מצמצם את כמות הרוח שמגיעה פנימה ועושה שמות בתא הנוסעים. למעשה, עד 140 קמ"ש לערך, אפשר לנהל שיחה בלי להרים את הקול. תוסיפו לזה את העובדה שהגג נפתח תוך 20 שניות בלבד, וקיבלתם מכונית שהיא כנראה הקבריו המשוכללת ביקום.

וכן, היו גם עניינים נוספים להתרשם מהם. כמו למשל העובדה שבניגוד ל-E הפתוחה האחרונה, שיוצרה ב־1997 עם היצע מרשים של שלוש יחידות הנעה (200, 220, 320), הלקוח הפוטנציאלי המודרני יאלץ להתמודד עם היצע קצת יותר גדול - מעט יותר מכפליים. המנוע הבסיסי ב-E הפתוחה יהיה דיזל 220cdi 170) כ"ס) ואילו והחזק ביותר יהיה ה-500 בנזין, עם שמונה צילינדרים, בנפח של 5.5 ליטר והספק מרבי של 388 כ"ס.

רק צמד e500 נכחו בהשקה, וכדי לנהוג באחת מהן, חובה היה להצטייד בצמד מרפקים חד במיוחד והרבה מאד אנרגיה שלילית . אז הסתפקתי ב-350cgi המרשימה, עם שישה צילינדרים (בלבד), ותיבת שבעה ההילוכים האוטומטית והמעולה של מרצדס. עם 292 כ"ס וגג נפתח, ומהירות מרבית של הרבה מעבר ל-200 קמ"ש, אתה מוצא עצמך לא פעם שואל מי בדיוק צריך יותר מזה. לא כי "יותר כוח" זה לא "יותר כיף", אלא כי ה-E הפתוחה מרגישה כאילו תוכננה מראש לא כמשחיזת עיקולים, אלא כמקום מכובד והולם להתיישב בתוכו עם מכנסיים לבנים, ונעליים צבעוניות מדי עם מסמרים קטנים, אחרי משחק גולף ממש פרוע.

מעבר לכך, ה-E מתנהגת מצוין כצפוי, וצריך להתנהג עמה באמת כשימפנזה מצוי כדי להוציא אותה משלוותה. עם ארסנל מערכות הבטיחות המרשים של מרצדס, מנועים סופר-מודרניים ותיבת הילוכים מהטובות שיש לתעשייה להציע, אתם יכולים לתאר לעצמכם שהמכונית הזו, גם בגרסתה הפתוחה, מרגישה כמו מכונה מעולה. היא תעשה (כמעט) כל מה שתבקש ממנה, באופן שיהיה (כמעט) חסר מאמץ.

מצד שני, ה-E הפתוחה אינה נקיה מחסרונות. בהתאם לקהל היעד, המוטו העומד בבסיסה הוא יותר "ניתוק מהכביש", ופחות החיבור הישיר אליו. היא מבודדת את הנהג, במקום לערב אותו. מה שמסביר מדוע היא מרגישה כאילו אתה יותר נוסע בה, ופחות נוהג. אולי לכן, גם אחרי 300 ק"מ של נהיגה עדיין מצאתי עצמי מתבלבל בין מוט בקרת השיוט לאיתות, למשל. ואם כבר, אפשר להוסיף מעט רגש להגה הגדול מדי, ולפחות עבורי להגביה מעט את הגג. על המסאז' שהוא מעניק לקרקפת במצב סגור, הייתי שמח לוותר.

בסופו של יום, כדי לנתח את המכונית המורכבת הזו באופן מעמיק, חובה לנהוג בה שעות ארוכות, הרבה יותר מהטעימה לה זכינו באירוע ההשקה. מצד שני, נהיגה בה בישראל עשויה לחשוף בעיה הרבה יותר גדולה ממיעוט כרוני בכבישים מהירים: פשוט, אין פה מספיק מגרשי גולף.