הקרב על הליסינג מתחדש - מורה נבוכים

ביום א' הקרוב יחלו בכירי רשות המיסים בתהליך בחינת רפורמת המיסוי הירוק. באוצר לא מעוניינים לשנות דבר, אך מבקרי הרפורמה טוענים: היא נכשלה כישלון חרוץ. ynet מנסה לעשות סדר

שחר הזלקורןפורסם: 06.05.10 , 13:47

הסוואה "ירוקה" למלחמה על השימוש ברכב ליסינג? ביום א' הקרוב (9.5) צפויים בכירי רשות המסים להיפגש עם גורמים שונים בשוק הרכב, הטוענים כי רפורמת "מיסוי ירוק" - שנועדה לעודד רכישת כלי רכב הפולטים כמות זיהום מופחתת - נכשלה כישלון חרוץ, ולכן יש לשנותה לאלתר. מאחורי הטענות שמעלים כמה ממבקרי הרפורמה, אפשר למצוא מטרה אחת משותפת: צמצום הפגיעה במי שמקבלים מכונית צמודה ממקום העבודה.

וכך, מאחורי טיעוני איכות סביבה או צרכניים, מתחדשת למעשה המלחמה על "רכב הליסינג", שאת שורשיה אפשר למצוא באמצע העשור הקודם. ynet בדק כמה מטענות המבקרים, וגילה כי המציאות מורכבת בהרבה מכפי שהם רוצים שתחשבו:

טענה 1: השיטה החדשה לחישוב "שווי השימוש" - המס החודשי שמשלמים עובדים המקבלים רכב צמוד - הוציאה את מחירי המכוניות ממסגרת "קבוצות" קבועות מראש. כך גרם למעשה האוצר להתייקרות משמעותית של מחירי המכוניות החדשות.

המציאות: נכון, שיטת החישוב החדשה ביטלה את "קבוצות שווי השימוש", וכעת מחושב המס החודשי שמשלמים העובדים כאחוז קבוע מראש ממחיר המחירון של כל מכונית. ואכן, לאחר ביטול הקבוצות אכן התייקרו חלק גדול מהמכוניות הפופולאריות, כמו מאזדה 3, טויוטה קורולה ויונדאי i30.

אלא שלא רשות המסים ייקרה את המכוניות, אלא יבואניות הרכב. ולא ביטול הקבוצות הביא לייקור המחירים, אלא החלטה של היבואניות. חלק מהן ייקרו את המחירים בגלל שינוי בשערי חליפין, וחלק פשוט החליטו להגדיל את רווחיהן.

למעשה, יש הסכמה כמעט מוחלטת באשר לנחיצות ביטול הקבוצות בקרב בכירי השוק: במשך שנים ארוכות, הקבוצות האלה - שעודכנו מדי שנה על-ידי רשות המסים - קבעו בפועל את מחירי מרבית המכוניות הנמכרות בישראל. כך נוצר מצב אותו הגדירו ברשות "קרטל בחסות המדינה".

כמובן שעוד לא ניתן לראות בשוק הישראלי "שוק משוכלל", עם תחרות מחירים אמיתית בין היבואניות. אלא שכדאי לזכור כי ביטול הקבוצות נכנס לתוקף לפני כארבעה חודשים בלבד: עד שיוטמעו כללי השוק החדשים, מחפשות מרבית היבואניות "נקודת ייחוס" חדשה למחירי המכוניות, והן מוצאות אותה בדמות מלכת המכירות של השוק - מאזדה 3 - שממחירה נגזרים מחיריהן של מכוניות רבות אחרות.

טענה 2: חישוב שווי השימוש כאחוז ממחיר המחירון, גורם לכך ששני עובדים משלמים מס שונה עבור מכונית מאותה קטגוריה.

המציאות: זה אחד הטיעונים המוזרים ביותר שמועלים נגד הרפורמה, שכן הוא מוכיח הלכה למעשה שיש לה השפעה על שוק הרכב. אם עובד אחד משלם פחות מהשני - עבור מכונית מאותה קטגוריה - הרי שאחד מהיעדים שהציבה רשות המסים הושג במלואו: פריצת גבולות המחיר המלאכותיות שקבעה שיטת "הקבוצות" ז"ל.

כל מה שהעובד שמשלם יותר צריך לעשות, הוא לבחור בפעם הבאה מכונית זולה יותר. בעניין זה ראוי להזכיר, כי שינוי שיטת החישוב תקף רק למכוניות שנרשמו החל ב-1 בינואר 2010. עבור מכוניות שכבר היו ברשות העובדים, משולם מס על-פי השיטה הישנה.

טענה 3: הרפורמה מסובכת מדי להבנה, ומיושמת ללא שקיפות ראויה, ולכן ציבור הצרכנים מתקשה להפנים את השינויים.

המציאות: בעניין זה, הביקורת מוצדקת - ולמעשה עדינה מדי. רפורמת מיסוי ירוק אמורה הייתה להיות אחת החשובות בתולדות שוק הרכב. אלא שמשרד האוצר לא הסביר כראוי את הרפורמה - ורבים מהלקוחות, במיוחד הלקוחות הפרטיים, כלל אינם מודעים לשינויים שחלו.

היעדר שקיפות היא בעיה נוספת, וחמורה אף יותר. יישום הרפורמה, באוגוסט האחרון, הביא בפועל לירידת "מס הקנייה האפקטיבי" - שיעור מס הקנייה האמיתי - שמשלמות היבואניות עבור חלק מהדגמים שהן מייבאות. למעשה, יש היום מכוניות ששיעור מס הקנייה האפקטיבי עליהן הוא פחות מ-60% ואף פחות מ-50%. אולם, ציבור הצרכנים כלל אינו מודע לכך, ולרוב אינו נהנה מירידת המיסוי.

עיקר הבעיה טמון בהחלטת הרשות להעלות באופן גורף את מס הקנייה ל-83%, ולנכות ממנו הטבת מס המחושבת בהתאם לרמת הזיהום של כל מכונית. לשיטה זו יש שני חסרונות משמעותיים: 1. העלאת מס, גם אם "לצורך ירידה", היא אף פעם אינה מהלך מוצלח; 2. המנגנון שנקבע מסובך מאוד להבנה, ולמעשה מאפשר ליבואניות הרכב לגלגל חלק ניכר מהטבת המס לכיסיהן, או לכיסי היצרניות.

טענה 4: הרפורמה נכשלה מאחר שמחירי המכוניות לא הוזלו, ומאחר שבקרב שדגמים "ירוקים" של מכוניות פופולאריות לא ניכרה ירידת מחירים.

המציאות: בעניין מחירי המכוניות, ראוי לשוב ולציין כי לא רשות המסים קובעת את מחירי המכוניות - ואין זה ראוי שכך תעשה. הקטנת השפעתה של הרשות על שוק הרכב היא מהלך נכון, גם אם בטווח זמן הקצר נראה כי ההשפעה היא בעיקר שלילית.

גם אי אפשר לטעון כי הרשות אשמה בכך שאין ריבוי דגמים "ירוקים", שפולטים כמות מופחתת של זיהום ועולים פחות מדגמים מזהמים יותר. מי שקובע אילו מכוניות ייובאו הן יבואניות הרכב, וגם הן תלויות במידה רבה בהיצע של יצרניות הרכב.

והנקודה החשובה ביותר שכדאי לזכור, היא שכלל אין זה תפקידה של המדינה להוזיל - או לייקר - את מחירי המכוניות. תפקידה לעודד תחרות, ולשמור על האינטרס של הצרכן הישראלי. טענות כלפי התנהלות שוק הרכב הישראלי צריכות להיות מופנות אל הממונה על ההגבלים העסקיים, רונית קן, שאמורה להיות זו שבוחנת את ההרגלים העסקיים של יבואניות הרכב.

מצאתם טעות בכתבה? כתבו לנו