מיוחד: איזו חברת אוטובוס מעניקה שירות ראוי
משרד התחבורה חשף לבקשת ynet את דו"ח ביקורת השירות השנתי של חברות האוטובוסים בישראל. החדשות הטובות הן כי יותר אנשים נוסעים באוטובוס. הרעות: צפוף להם, ולא ממש נעים
תכירו את רחל: נוסעת קבועה באחד מקווי האוטובוס בגוש-דן, שניסתה לפני כמה שבועות להתערב במריבה שפרצה בין אחת הנוסעות ונהג האוטובוס. "האישה ביקשה ממנו בנימוס שלא יפצח גרעינים תוך כדי נהיגה, כי הוא מסכן אוטובוס מלא נוסעים", כך היא מספרת, "בתגובה, צרח עליה הנהג שלא תתערב, ושהוא יעשה מה שבא לו - ואם זה לא מוצא חן בעיניה, היא יכולה לרדת מהאוטובוס". כשהעירה לו על היחס הבוטה לנוסעת, זכתה רחל לתגובה זהה.
- דו"ח המבקר: האוטובוסים מלוכלכים וצפופים
בממוצע, בכל נסיעת אוטובוס יש 40 נוסעים. מי אמר צפיפות?
התלונות, והמונופול
הסיפור של רחל אינו נדיר. נוסעי אוטובוס רבים מתלוננים על שירות לקוי, יחס מזלזל מצד נהגים, תחנות איסוף מוזנחות, ואי-עמידה בלוחות זמנים. לביקורת זו שותף גם מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס. בדו"ח שפרסם לפני שנה קבע כי "רמת השירות של מפעילי התחבורה הציבורית אינה מספקת". רשימת הליקויים שהעלתה הביקורת שערך משרד המבקר, תאמה את תלונות הנוסעים.ובכל זאת, במשרד התחבורה אופטימיים. לאחר כמעט שלושה עשורים של ירידה עקבית במספר הנוסעים באוטובוס, עלה מספרם בחמש השנים האחרונות בשיעור של כ-25%. במקביל, תעריפי הנסיעה בחלק מהקווים הוזלו בשיעור של עד 30%, וגיל האוטובוסים הממוצע ירד. את השינוי זוקפים במשרד לזכות רפורמה שהחלה לפני כעשור, במסגרתה הועברו קווי אוטובוס מידי אגד ודן, לחברות תחבורה ציבורית חדשות.
האם שבירת המונופול ההיסטורי של אגד ודן, לאחר כמעט 60 שנה, אכן שיפרה את רמת השירות לנוסעים, כמו שטוענים במשרד התחבורה - או שאולי רק הביאה להחלפת מונופול אחד באחר, כפי שעולה מתלונותיהם של חלק ממשתמשי התחבורה הציבורית?
התרנגולת שמטילה ביצי זהב
עד לפני 12 שנה בלבד, נשלטה התחבורה הציבורית בישראל על-ידי שני קואופרטיבים: כ-70% מקווי האוטובוס הופעלו על-ידי אגד, וכ-25% הופעלו על-ידי דן. שליטתם הייתה כה מוחלטת, עד כי ניסיון משרד התחבורה להוציא מידי אגד כמה קווים ב-1998, נתקל בעתירה לבג"צ. בעתירה טענו נציגי הקואופרטיב כי בזכות פעילות של יותר מ-60 שנה, "קמה (להם) זכות מעין-קניינית בקווי השירות". ובמלים פשוטות: חברי אגד פשוט לא הבינו איך מעזה המדינה להוציא מידיהם תרנגולת שהטילה לחיקם ביצי-זהב במשך לא פחות משישה עשורים.בסופו של דבר ולאחר מאבקים קשים, הוציא משרד התחבורה לפועל רפורמה בענף האוטובוסים, שפתחה אותו לתחרות. במהלך שנות ה-2000 הועברו מאות קווים לידי מפעילים חדשים: עד 2009 הסתיימה העברת כ-27% מקווי אגד וכ-25% מקווי דן למפעילים חדשים. כיום, פועלות בישראל 16 חברות תחבורה ציבורית. אלא שהשאלה הגדולה היא האם ריבוי המפעילים הצליח להביא לשיפור רמת השירות?
כדי לבדוק את רמת השירות, מפעיל משרד התחבורה חברת בקרה חיצונית, שבודקת את ביצועי החברות על-פי יותר מ-30 מדדים שונים, בהם עמידה בלוחות זמנים, שילוט וניקיון בתחנות, צפיפות באוטובוסים, התנהגות נהגים, ביצוע מסלול על-פי תכנון הקו, וחריגות בטיחותיות. הנתונים שאוספת חברת הבקרה, משמשים את משרד התחבורה לאכוף את תנאי הרישיונות להפעלת קווי האוטובוס ברחבי הארץ - באמצעות קנסות המוטלים על חברות שחורגות מתנאי הרישיון. 
| אשכול | מפעיל | ציון (1-6.2008) | ציון (7-12.2008) |
| 1. טבריה | קונקס | 89 | 91 |
| 2. מטרופולין | מטרופולין | 87 | 89 |
| 3. עפולה | קווים | 88 | 88 |
| 4. נצרת | נסיעות ותיירות | 86 | 85 |
| 5. נצרת | שאמ | 82 | 85 |
| 6. אשדוד עירוני | אגד תעבורה | 82 | 84 |
| 7. ביתר | ביתר | 88 | 83 |
| 8. פתח תקווה | קווים | 73 | 83 |
| 9. חיפה | אגד | 77 | 82 |
| 10. חדרה-נתניה | נתיב אקספרס | 84 | 82 |
* כל הנתונים: משרד התחבורה
** עיבוד נתוני 2009 עדיין לא הסתיים, ולכן לא פורסם
נתוני חברת הבקרה יכולים גם לשמש לקביעת ציון משוקלל לכל חברה. הציונים אמנם לא מדויקים וחד-משמעיים - שכן על פעילותם של קווי האוטובוסים משפיעים גורמים חיצוניים רבים, כמו עומסי תנועה בלתי-מתוכננים - אך הם מצביעים על יתרון ברור לחברות אוטובוסים חדשות. ב-2008, השנה האחרונה לגביה יש נתונים מלאים, תפסו חברות חדשות תשעה מעשרת המקומות הראשונים בטבלת שביעות רצון משירות.
"התחרות השפיעה על כולם"
שאול מופז, שר התחבורה לשעבר, לא גילה חיבה יתרה לרפורמה בענף האוטובוסים, במסגרתה הועברו קווי אוטובוס מידי אגד ודן לחברות חדשות. "הרפורמה שיצאה לדרך לפני כמעט עשור, נכשלה", קבע השר בפסקנות בתחילת 2007. "היא לא הצליחה להגשים את מטרתה העיקרית - שיפור איכות השירות שניתן לאזרחי ישראל". מופז, בהחלטיות צבאית אופיינית, החליט להקים מיד ועדה ציבורית לבחינת הרפורמה. אלא שהוועדה, למגינת לבו של השר, דווקא קבעה שהרפורמה הצליחה - ואף המליצה להמשיך את יישומה.נתונים רשמיים של משרד התחבורה מאששים את מסקנותיה של הוועדה. בין 2004 ו-2009 גדל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ב-25%. חלק מהצמיחה נזקף אמנם לזכות רכבת ישראל, אך גם מערך האוטובוסים מצליח - אחרי שנים רבות - להציג עלייה במספר הנוסעים: בין 2008 ו-2009 גדל מספר הנוסעים הכולל בקרוב ל-3%. במשרד התחבורה גם מציינים כי בקווים שהועברו למפעילים חדשים, ירדו תעריפי הנסיעה ב-30% בממוצע.
בשיחה עם ynet אומר המשנה למנכ"ל המשרד, אלכס לנגר, כי הרפורמה השפיעה לא רק על תעריפי הנסיעה ומספר הנוסעים, אלא גם שיפרה את רמת השירות לנוסע: "התחרות השפיעה על כולם. היום, כל המפעילים נמצאים תחת בקרה, ואין בכלל ספק שרמת השירות עלתה. ולתחרות יש השפעה גם על המפעילים הקיימים - יש לנו היום בקרה על אגד ודן, וגם הם משתפרים".
|
מספר מפעילים |
16 |
| מספר אוטובוסים | 5,939 |
| מספר נוסעים | 654 מיליון |
| אחוז נוסעים, אגד | 46.5% |
| אחוז נוסעים, דן | 23.5% |
| אחוז נוסעים, שאר המפעילים | 30% |
| מספר נסיעות | 14.8 מיליון |
| מרחק נסיעה כולל | 330 מיליון ק"מ |
|
צפיפות ממוצעת* |
40 נוסעים |
| מספר נהגים | 8,470 |
| שעות נהיגה בחודש | 205 |
* צפיפות ממוצעת לנסיעה, לא כולל חיילים
הנהג עצר, וירד להשתין
את אורן, משתמש קבוע בתחבורה ציבורית, נתוני משרד התחבורה לא משכנעים. "כל הכנסת אלמנט תחרותי לתחבורה הציבורית בישראל - מבורכת", הוא אומר ל-ynet. "אבל הבעיה היא שברוב המקרים, לא הוכנס שום אלמנט תחרותי - לאף אשכול-קווים שהופרט. המונופול של אגד ודן פשוט הוחלף במונופול אחר, פרטי, ואין בכך שיפור מהותי במצבו של האזרח הקטן. כמי שמשתמש לעתים תכופות באוטובוסים של חברת קווים בבקעת אונו, והשתמש בעבר באוטובוסים של דן, אני יכול להעיד שהמצב נותר חמור כשהיה".
אורן, כמו נוסעים רבים אחרים, מתלונן על יחס לקוי מצד הנהגים - שנובע לדעתו מתנאי העסקה בעייתיים. "בגלל התחרות הפרועה, השכר ותנאי ההעסקה של הנהגים ירודים. אני נסעתי פעם באוטובוס שבו נהג עצר בצד, וירד להשתין ליד שיחים במסוף גהה, כי אין לו הפסקה נורמלית". לדברי אורן, תנאי העסקתם מעוררים תסכול בקרב הנהגים, "שפורקים את הכעסים לא אחת על הנוסעים. חלקם גם עולים לאוטובוסים בלי הדרכה מוקדמת, ומתקשים לענות אפילו על שאלות כיוון בסיסיות".
לנגר ממשרד התחבורה מודה כי בתחילת הרפורמה, אכן התעוררו בעיות רבות עם תנאי העסקת הנהגים. "בזמן ההפרטה, בחלק מהמכרזים, באמת נוצרה בעיה של שכר מאוד נמוך לנהגים". אולם, לדבריו בשנים האחרונות חל שיפור. "החלטנו להתערב בנושא, ובכל המכרזים האחרונים נושא השכר הוא אחד המרכיבים בציון המשוקלל של כל חברה. החברות צריכות להוכיח שניתנים תנאים הולמים". יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד, מוסיף כי "השכר הממוצע עלה מקצת יותר מ-20 שקל לשעה, ליותר מ-30 שקל בשעה".
"המדינה מעודדת שימוש ברכב פרטי"
במשרד התחבורה מבטיחים כי הרפורמה לפתיחת ענף האוטובוסים לתחרות, תימשך. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר לאחרונה את המשך יישום הרפורמה: כ-17% מקווי אגד ו-10% מקווי דן יועברו לידי חברות חדשות. המשרד כבר פרסם מכרז מיון-מוקדם, שנועד לבחור את החברות שיוכלו להתמודד על המכרזים העתידיים. לדברי כץ, לאחר מכרז המיון המוקדם, יפורסמו מכרזים להפעלת 16 אשכולות קווים חדשים.
אולם לנגר ואלבז ממשרד התחבורה, סבורים כי אין ברפורמה די. כדי לעודד את הציבור לנטוש את כלי הרכב הפרטיים, ולבחור בתחבורה ציבורית, המדינה צריכה להציע הטבות משמעותיות. "אני מאוכזב", אומר לנגר בכנות מפתיעה. "הייתה למשל הבטחה שתינתן נקודת זיכוי במס הכנסה למי שנוסע בתחבורה ציבורית, אבל זה לא קרה. למעשה, המדינה עוד לא עשתה שום דבר משמעותי בהיבט הזה. במקום לעודד תחבורה ציבורית, המדינה מעודדת בפועל שימוש ברכב פרטי באמצעות מדיניות המיסוי שלה".
אלבז מסכים: "הייתה הסכמה של כל נציגי הממשלה שצריך לעשות את זה. אבל ברגע האמת, הם התקפלו. וזה עניין מאוד מהותי - בגלל המסר שזה מעביר לאזרחים". הסיכום שמציע לנגר מעט פסימי: "בסופו של יום, הלובי של בעלי הרכב הפרטי, הוא עדיין הכי חזק במדינה. כל עוד אתה עובד במגזר הציבורי מקבל מהמדינה הוצאות על אחזקת רכב פרטי, שחלקו פטור ממס, למה שיוותר עליו?".
לפנייה לכתב/ת 
