"לא ניתן למנוע לגמרי את הקטל בכביש"
כך אומר ל-ynet פרופסור פרד ווכמן, ראש המכון ההולנדי לחקר בטיחות בדרכים - "חזון האפס אינו אפשרי בגלל נטייתם של אנשים לטעות. לכן אנחנו צריכים להפוך את הסביבה לבטוחה יותר"
בטיחות בת-קיימא - יש דבר כזה. בעידן בו כמעט כל תחום עיסוק נדרש להיות "בר-קיימא" - מחקלאות ועד ייצור חשמל - הכרזה בדבר צורך לאמץ מדיניות של "בטיחות בת-קיימא", נשמעת כמו ניסיון להדביק לנושא הבטיחות מעט ברק "ירוק" ואופנתי. ובכל זאת, כך בדיוק אומר ל-ynet פרופסור פרד ווכמן, העומד בראש המכון ההולנדי לחקר הבטיחות בדרכים. "הרעיון של בטיחות בת-קיימא פשוט. מחד צריך לגרום לנהגים לנהוג באופן המתאים לתנאי הדרך, מאידך צריך לצמצם עד למינימום האפשרי את נזקי התאונות".
מניעה מוחלטת של תאונות, אותה מכנים במדינות האיחוד האירופי "חזון אפס", אינה אפשרית לדברי ווכמן, בגלל הנטייה האנושית של נהגים לטעות. "לכן, אחת המטרות של בטיחות בת-קיימא היא לעשות את הסביבה יותר בטוחה, כך שאם הנהג עושה טעות - התוצאות לא יהיו חמורות. התשתית צריכה למעשה להקטין את היכולת של הנהג לטעות ולעבור על החוק".
ווכמן, המשתתף בכנס בינלאומי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הנערך בימים אלה בירושלים, נותן דוגמה ליישום בטיחות בת-קיימא: "בצומת מרומזר, יש תלות מוחלטת בציות של הנהגים לחוק - כלומר, לאור האדום ברמזור. אם מחליפים את הצומת בכיכר, ומתקינים אמצעים להגבלת המהירות בכניסה לכיכר, מקטינים את הסיכון באופן משמעותי. נתוני תאונות מלמדים שזה לא כל כך להרוג את עצמך בכיכר...".
"צריך להקטין את היכולת של הנהג לטעות" (צילום אילוסטרציה: שי וקנין)
חמישה עקרונות לבטיחות
בטיחות בת-קיימא, שקידומה באירופה החל כבר בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, מבוססת על חמישה עקרונות, שמקורם בתיאוריות מתחומים שונים - החל בהנדסה ותכנון תחבורה ועד פסיכולוגיה:
- פונקציונאליות: התאמה של תשתית הכבישים לשימוש הנעשה בהם, והפרדה ברורה ומובנת לנהגים בין סוגים שונים של כבישים.
- הומוגניות: השוואת מהירות וכיוון הנסיעה של כלי רכב, והפרדה בין סוגים שונים של אמצעי תחבורה - למשל, הפרדה בין כלי רכב כבדים ואופניים.
- חיזוי: תכנון עקבי וברור של הכביש, המאפשר לנהגים להתאים את נהיגתם לתנאי הדרך, ולצפות את התנהגות שאר משתמשי הדרך.
- סלחנות: צמצום נזקי תאונות באמצעות תשתית כבישים סלחנית, ועל-ידי התנהגות סלחנית של נהגים.
- ערנות: כל נהג צריך להיות מודע למגבלותיו, אם באמצעות הכשרה ואם באמצעות התקנת מערכות מתקדמות.
הדוגמה שנותן ווכמן ליישום העקרונות מקלה על הבנתם: "כשהייתי נער צעיר, רכבתי על אופניים ברחובות של אמסטרדם, ועברתי בין מכוניות הרבה יותר מהירות. היום, זה כבר לא יכול לקרות - המכוניות נוסעות בכבישים המוגבלים למהירות של 30 קמ"ש, ולאופניים יש שבילים ייעודיים". תשתית סלחנית ומתוכננת היטב, הקטנת טווח הטעות של הנהג, וצמצום נזקי תאונות - כל אלה הופכים את הבטיחות להרבה פחות תלויה בהתנהגות הנהגים ובנטייתם לציית לחוק - או לעבור עליו.
לידיעת השר ישראל כץ
אחת מהנחות היסוד של בטיחות בת-קיימא צפויה להתקבל בקרירות בלשכת שר התחבורה, ישראל כץ, שמרבה להאשים את "הגורם האנושי" בתאונות הדרכים בישראל. מבחינת ווכמן, האחריות לבטיחות בדרכים אינה נחלת הנהגים בלבד, ומוטלת גם על מי שמתכננים ומנהלים את מערכת התחבורה - החל בחינוך והכשרת הנהגים, ועד פיתוח תשתית הכבישים."בתאונה חזיתית ב-70 קמ"ש, יש היום לנוסעים במכוניות מודרניות סיכוי לא רע לשרוד", אומר ווכמן. "אבל ב-80 קמ"ש מתחילה כבר להיות בעיה בטיחותית חמורה, וב-100 קמ"ש - אין לנוסעים סיכויי הישרדות כלשהם". אמנם אפשר לצפות מנהגים שלעולם לא יעשו טעויות שיגרמו לתאונות חזיתיות, ואפשר גם לחכות להתפתחויות בטכנולוגיית כלי הרכב שאולי יאפשרו הישרדות גם בתאונות ב-100 קמ"ש - אבל הרבה יותר נכון להתאים את התשתית לאופי התנועה. למשל, על-ידי הפרדה בין נתיבי הנסיעה השונים, או הפחתת מהירות הנסיעה.
חיזוק למשקלה של התשתית במניעת תאונות דרכים בכלל ותאונות קטלניות בפרט, אפשר למצוא בנתונים אותם מציג ווכמן: "במחקר השוואתי שנערך בין ביצועי שלוש מדינות בתחום הבטיחות - אנגליה, שבדיה והולנד - התברר כי הסיבות לירידה במספר התאונות בין 1980 ו-2000 היו כמעט זהות, למרות השוני המשמעותי במאפיינים של המדינות. 50% מהירידה יוחסו לשיפורים בתשתית הכבישים, 25% יוחסו לשיפורים בכלי הרכב, ו-25% יוחסו לאכיפה - למשל של עבירות נהיגה תחת השפעת אלכוהול או אי-חגירת חגורות".
בהתייחסו לאכיפה, מספק ווכמן הסבר מעניין לירידה הדרמטית במספר ההרוגים בתאונות דרכים בצרפת בשנות ה-2000 - ירידה אותה מרבים לייחס לאכיפה מסיבית, בעיקר באמצעות מערך מצלמות מהירות. "(כדאי לזכור) שכמעט לא הייתה אכיפה לפני-כן. גם בעניין גביית דו"חות היה שינוי דרמטי. לפני (התוכנית הלאומית למאבק בתאונות), פחות מ-10% שילמו את הקנסות. ואז הם הפכו את זה, ועכשיו יש גבייה מיידית, והנהגים נדרשים לשלם 'על המקום'".
טופ-גיר והטבע האנושי
באופן טבעי, אחת הדרכים להקטנת מספר תאונות הדרכים, היא הגברת הפיקוח על הנהג - אם באמצעות מערכות בקרה ממוחשבות בכלי הרכב עצמם, ואם באמצעות מערכות בקרה חיצוניות, המשולבות בתשתית הכבישים. אלא שווכמן סבור כי מכוניות "אוטונומיות", שלמעשה נשלטות על-ידי מערכות מחשב, אינן צפויות להיכנס לשימוש בעתיד הקרוב."יש כאן בעיה ברורה של דעת קהל", אומר ווכמן. "למשל, אנשים אוהבים לצפות בתוכנית הטלוויזיה הפופולארית 'טופ-גיר', כי (מהירות) זה חלק מהטבע האנושי. קבלה של הגבלה כלשהי, היא לא עניין פשוט. אני חושב שלא נראה התערבות חיצונית בנהיגה בשנים הקרובות". כאשר נשאל האם הוא נהנה לצפות בטופ-גיר, מחייך ווכמן ואומר כי "כאיש בטיחות, זה כמובן מנוגד למה שאני מאמין בו".
ווכמן גם סבור כי דעת קהל חיובית נחוצה בתחומים נוספים. למשל, התקנתה של מערכת לניטור התנהגותם של נהגים צעירים, שנועדה לצמצם את מעורבותם בתאונות, צריכה תחילה להיעשות באופן וולונטרי - ולא כתוצאת חקיקה מחייבת. "זה אמצעי שיכול לשנות את ההתנהגות של נהגים צעירים, ואפילו למנוע כניעה ללחץ חברתי, אבל קודם צריך ליישם את ההתקנה באופן וולונטרי, ואז לבחון אם הוא באמת יעיל. רק לאחר מכן, אם יש הוכחות לכך שזה באמת מצליח, אפשר להפוך את זה לחובה".
לפנייה לכתב/ת 
פרד ווכמן - הרוגים יהיו
צילום: אלי נאמן
