עד שתבוא רכבת קלה, ניסע באוטובוס מהיר
לתנועת "עיר לכולנו" יש פתרון מיידי וזמין להקטנת עומס התחבורה ברחבי העיר תל אביב - הפעלת שני קווי אוטובוס בתדירות גבוהה, כפתרון ביניים עד השלמת הרכבת הקלה. משרד התחבורה: "יש בהצעה הזו הגיון. יתכן וזו אחת החלופות שנבחן"
רכבת תחתית שאינה רכבת, ואינה תחתית - האם זה הפתרון לבעיות התחבורה בתל-אביב? עד שתחל לפעול הרכבת הקלה בגוש-דן, בסביבות שנת 2016 או כנראה מאוחר יותר, מציעה תנועת "עיר לכולנו" להפעיל שני קווי אוטובוס מהירים, שייסעו בתדירות גבוהה בכל שעות היממה, וגם בסופי שבוע. שני הקווים - "חוצה" ו-"סובב" - יתבססו על תשתית הכבישים והרחובות הקיימת, תוך שימוש באוטובוסים של חברת דן.
על-פי התוכנית, אותה תציג "עיר לכולנו" בשבועות הקרובים, שני הקווים יחלו לפעול במהלך 2011, כחלק מארגון מחדש של קווי האוטובוס בתל-אביב - מהלך אותו מקדמים משרד התחבורה, העירייה וחברת דן. בשלב השקת התוכנית, הנקראת "מהיר בעיר", מציעים בתנועה כי הנסיעה תהיה ללא תשלום. תדירות הנסיעות בקווים החדשים מתוכננת להיות גבוהה במיוחד: כל שלוש דקות ביום, וכל 15 דקות בלילה.
באדום - קו "חוצה", בירוק - קו "סובב"
לא ממציאים את הגלגל
התוכנית של "עיר לכולנו" אינה מהפכנית או אף חדשה - רעיונות דומים יושמו בעולם עוד בשנות ה-70 וה-80 של המאה הקודמת. הרעיון העומד מאחוריה פשוט: רכבות קלות ותחתיות הן פתרונות תחבורה מצוינים, אך הקמתן נמשכת שנים רבות, ודורשת השקעת תקציבי-עתק. ולכן, כפתרון קל ומהיר יחסית ליישום, מוצע לשדרג את מערכי האוטובוסים בעיר, תוך שימוש בתשתיות קיימות.
"המטרה שלנו אינה להמציא מחדש את הגלגל", אומרת ל-ynet שרון מלכי, יו"ר פורום סביבה ותחבורה בתנועת "עיר לכולנו". "חיפשנו פתרונות ישימים, שאפשר להפעיל בטווח הזמן המיידי. אנחנו למעשה מחברים בין מרכיבים קיימים ומוכחים, ויוצרים מערכת תחבורה אחת". ראוי להזכיר כי במהלך קמפיין הבחירות המקומיות בתל-אביב ב-2008, הציע ח"כ דב חנין, ממייסדי "עיר לכולנו", תוכנית שהתבססה על רעיון דומה: פרישה מחדש של קווי האוטובוס בתל-אביב, המתבססת על 14 עורקי תחבורה עיקריים, המיועדים לתנועה בלעדית של אוטובוסים.
"עדיפות דרך מוחלטת"
החלק המשמעותי ביותר של התוכנית הוא הכשרת צירי התנועה לשימושם של קווי האוטובוס. המטרה היא לתת לשני הקווים "עדיפות דרך מוחלטת" - בדומה לרכבת קלה, הרמזורים יתחלפו לירוק כאשר אוטובוס מתקרב לצומת, ובחלק מהרחובות תוגבל התנועה לתחבורה ציבורית בלבד. בנוסף, בחלק מצירי התנועה הקיימים יוסבו נתיבי תחבורה קיימים לנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) או למסלולי תחבורה ציבורית (מת"צים).מומחי תחבורה סבורים כי ללא עדיפות דרך מוחלטת לקווי האוטובוס, תוכנית "עיר לכולנו" נידונה לכישלון, שכן זו הדרך היחידה להשיג את יעדיה - גם בהיבט של מהירות הנסיעה, וגם בהיבט של תדירויות הנסיעה. אלא שיצירת עדיפות דרך שכזו כלל אינה פשוטה, מאחר שהיא דורשת שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה, הרשות המקומית וציבור התושבים.
חלק מההשקעה הצפויה ביישום התוכנית, מיועד לשדרוג תחנות ההסעה ברחבי העיר. כל התחנות יצוידו ברמפות, שיקלו על הגישה לאוטובוסים, ובנוסף יותקן שילוט "חכם", הכולל חיווי על זמן ההגעה של האוטובוס הבא. עוד יותקנו בתחנות לחצני מצוקה לשעת חירום, אשר יחוברו למוקד מרכזי של חברת האוטובוסים, וכן למוקד משטרתי.
ומה עם שבתות וחגים?
אחד הנושאים הרגישים בתוכנית, הוא הפעלת הקווים בסופי שבוע. למרות שהעמדה הרשמית של "עיר לכולנו" תומכת בהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג - ח"כ חנין אף הגיש הצעת חוק בעניין - נדמה כי אנשי התנועה נוקטים גישה זהירה. "חלק מהתפיסה שלנו היא להעניק שירות חברתי", אומרת מלכי. "אנחנו בהחלט רואים נחיצות בהפעלת הקווים בשבת, אבל אין בכוונתו לכפות שירות על אוכלוסיות או שכונות שלא מעוניינות בכך".על-פי התוכנית, שלושה חודשים לאחר תחילת הפעלתם של הקווים, ייקבעו קטעי הנסיעה שיופעלו בימי שבת - בהליך שאמור לשתף את הציבור בקבלת ההחלטה. באופן טבעי, תדירות הנסיעה בשבתות וחגים תהיה מופחתת, וב"עיר לכולנו" גם לא פוסלים את האפשרות להפעיל את הקווים באמצעות מוניות שירות, לפחות כפתרון-ביניים עד להשגת הסכמות עם האוכלוסיות השונות בעיר.
נושא אחד שצפוי להתקבל באהדה רבה בקרב כל האוכלוסיות, הוא הוזלת תעריפי הנסיעה. על-פי התוכנית, עלות הנסיעה תוזל "משמעותית" באמצעות סבסוד שיגיע ממקורות ממשלתיים ועירוניים. הבעיה היא שכבר כיום מסבסדת המדינה את קווי האוטובוס בכל הארץ, בסכום הנאמד בכ-2.5 מיליארד שקל בשנה, ולכן הצעת "עיר לכולנו" אינה צפויה לזכות בתמיכה במשרדי הממשלה.
"אי אפשר לחכות לרכבת הקלה"
"ההצעה של 'עיר לכולנו' נראית נחמדה, ויש בה היגיון", אומר ל-ynet בכיר במשרד התחבורה. "אבל בשלב הזה, לפני שהתחלנו לארגן מחדש את קווי האוטובוס בתל-אביב, זה לא יהיה נכון לאמץ או לשלול אף חלופה. כרגע, אנחנו מפנים את כל הכוחות ליישום הארגון מחדש, ולאחר שנסיים אותו - יתכן שזו אחת החלופות שנבחן".לדברי הבכיר, לא ניתן להמתין עד להפעלת הרכבת הקלה בתל-אביב, ולכן יש למצוא פתרון ביניים למצוקת התחבורה בעיר. "ודאי שאנחנו תומכים במציאת פתרון ביניים. הרי אי אפשר לחכות עד לגמר העבודות של הרכבת הקלה - כבר ראינו בירושלים שזה יכול לקחת הרבה מאוד זמן. אנחנו לא נדחה את החלופה הזו על הסף, אבל יש הרבה חלופות, ואנחנו נצטרך לבחון את כולן".
עלות מפתה, יישום בעייתי
אחד היתרונות המשמעותיים של התוכנית המוצעת על-ידי "עיר לכולנו", מלבד מהירות היישום, היא עלותה הנמוכה היחסית. כך למשל, מחיר הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה - באורך של כ-22 ק"מ - נאמד ב-11 מיליארד שקל. הקמת המטרונית בחיפה - מערך של אוטובוסים רבי-קיבולת, הנחשב לפרויקט מורכב משמעותית מזה המוצע בתל-אביב - צפויה לעלות כמיליארד שקל, למסלול באורך של כ-40 ק"מ.
אלא שהעלות הנמוכה יחסית והיישום המיידי, אינם מבטיחים הצלחה לתוכנית. ניסיון העבר - למשל, בנושא צמצום זיהום האוויר מתחבורה - מלמד כי מאבקי כוחות בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות עלולים לעכב או אף למנוע את יישומן של תוכניות. אמנם ב"עיר לכולנו" מקווים לגייס תמיכה ציבורית רחבה, אך ללא הסכמה ותמיכה מצד משרדי הממשלה ועיריית תל-אביב, סביר להניח כי תוכנית "מהיר בעיר" לא תתמשש.
לפנייה לכתב/ת 
