תאונות הדרכים: המבקר התריע, המדינה מתעלמת
לפני בדיוק עשור שנים התפרסם דו"ח חמור של מבקר המדינה, אשר עסק בכישלון הטיפול בתאונות דרכים. ynet חוזר לנקודות החמורות עליהן התריע, במטרה לבדוק איזו מהן טופלה וכיצד. המסקנות לא יכולות להיות עגומות יותר
לאחר שנה שבה נרשמה ירידה דרסטית במספר ההרוגים בכבישי ישראל, מציגה 2010 עליה ניכרת בקטל בדרכים. וכפי שקורה פעם אחר פעם, אלה שמיהרו בסוף 2009 להחמיא לעצמם על פעולות נכונות לבלימת התאונות הקטלניות, מאשימים כעת בעיקר את הנהג - וכשאינם עושים זאת, מפנים אצבע לכיוון גופים אחרים. לקיחת אחריות לכשלון? לא אצלנו.
זה הזמן אם כך לחזור עשור שנים לאחור, אל דו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2000. הדו"ח המקצועי עסק בנושאים רבים, וחשף ליקויים בהתנהלות כל הגופים העוסקים בבטיחות: החל במשרד התחבורה, דרך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומע"צ, וכלה במשטרת התנועה.
ynet חוזר אל מסקנות הדו"ח העיקריות, ובודק כמה מהן יישמה מדינת ישראל וכיצד. התוצאות המטרידות לפניכם:
המבקר: "פעולות האכיפה של המשטרה שנועדו להרתיע נהגים מביצוע עבירות תעבורה, אינן מקיפות את כל הנושאים הדרושים, ומתרכזות בעיקר בנושאים שאכיפתם קלה יחסית, כגון מהירות הנסיעה".
בשנים האחרונות טוענת המשטרה כי היא משקיעה מאמצים ניכרים בהגברת האכיפה הנוגעת ל"עבירות איכות" - עבירות הגורמות לתאונות דרכים: עקיפה מסוכנת, אי-ציות לרמזור אדום, נהיגה בשכרות ומהירות מופרזת. אלא שבאופן מפתיע, ולמרות שמומחים תמימי דעים באשר להשפעתה הזניחה יחסית של מהירות הנסיעה מעל החוק על תאונות, כחמישית מכלל הדו"חות שניתנו אשתקד נרשמו בגין עבירת מהירות. אגב, בשנה הבאה צפוי הנתון לגדול משמעותית, עם הפעלת 40 מצלמות מהירות דיגיטליות חדשות.
המבקר: "אמצעים כמו הטלת קנסות על נהגים עבריינים... וכן עיכוב רישיונות נהיגה, גם הם אינם מופעלים ביעילות בידי הגופים הנוגעים בדבר, וגם הפעולות לאיתור נהגים מועדים לוקות בחסר".
עד כמה כושלת המדינה בהתמודדות עם עברייני תנועה, אפשר ללמוד מדו"ח נוסף של המבקר, שפורסם ב-2009: "מבקר המדינה רואה בחומרה את הכשלים בהתמודדות עם עבריינים מועדים, ואת העובדה שלמרות הוראת שר התחבורה מיוני 2006 לקבוע שיטה חדשה (של ניקוד, ש.ה)... טרם הוחל בהליך חקיקה שמתווה שיטה חדשה. אף לא נשקל מחדש הצורך הדחוף לתקן נקודתית את השיטה הקיימת, כך שבתנאים מסוימים יהיה אפשר לפסול רישיון של נהג לתשעה חודשים".
מסקנות שני הדו"חות בעניין עברייני תנועה דומות, ונכונות גם היום: עשרות אלפי עבריינים - ובכלל זאת כאלה שרישיונם נפסל - ממשיכים לנהוג, בגלל ליקויים חמורים בהתנהלותם של כל הגופים העוסקים באכיפת החוק.
המבקר: "נושא הזהירות בדרכים עדיין אינו מקצוע חובה בכל בתי הספר, ופעולות ההסברה - אינן מספיקות, ויעילותן חלקית בלבד, מאחר שאינן משולבות בפעולות אכיפה מתאימות".
ב-1993 התקבלה החלטת ממשלה, לפיה לימודי בטיחות יהיו חובה מגיל הגן עד כיתה י"ב. היום, 17 שנה מאוחר יותר, ההחלטה עדיין לא מיושמת במלואה. גם לאחר שהעיר המבקר ב-2000, כלום לא קרה. בעצם, דבר אחד דווקא השתנה. במאי האחרון ביטלה ממשלת נתניהו את ההחלטה מ-1993. יש לציין כי על-פי הנחיות משרד החינוך, לימודי הבטיחות מתקיימים כחובה רק בגנים, ובכיתות א', ה', וי"א.
גם פעילות ההסברה אינה מספיקה - בהיקפה או ביעילותה. אפשר היה כמובן לצפות ששר התחבורה יתן על כך את דעתו, וישפר את המצב. אולם, שימו לב לדברים שאמר שר התחבורה, ישראל כץ, במרץ האחרון במליאת הכנסת: "ראיתי שבתקציב של הרשות מופיע סעיף של קרוב ל-30 מיליון שקל תקציב הסברה שנתי... הרבה מהכסף הזה מושקע בלי שאפילו מיתג את הגוף. מיד הוריתי לקחת מהסכום הזה סכום גבוה ולהעביר למשטרת התנועה... על-חשבון תקציב ההסברה הזה".
המבקר: "חקירת גורמי תאונות הדרכים מתמקדת בעיקר בהיבטים הפליליים, ומשום כך לא תמיד ניתן להפיק ממנה את מלוא הלקחים הנדרשים לשיפור מערך התנועה ולצמצום מספר הנפגעים בתאונות".
מטרתה של חקירת המשטרה היא מציאת האשמים בתאונות. "חקירת עומק" היא חקירה שמנסה למצוא את מכלול הגורמים לתאונה, החל בתקינות תשתית, דרך שילוט ותמרור, ועד ליקויים טכניים או אפילו מזג אוויר. זאת, כדי להפיק לקחים שיכולים למנוע את הישנותן של תאונות דומות.
למרות דברי המבקר - המבטא עמדה המקובלת על כל מומחי הבטיחות, ללא יוצא מהכלל - בישראל לא מתקיימות חקירות עומק. ברשות לבטיחות, האמורה להיות האחראית על חקירות שכאלה, הודו בעבר כי "יש דברים שאנחנו לא עצמאיים (בהם) ב-100%. לדוגמה, אנחנו לא יכולים לחקור תאונות דרכים".
המבקר: "ההליכים המשפטיים נגד עברייני תנועה ננקטים זמן רב לאחר מועד ביצוע העבירה, ולכן אינם משמשים אמצעי הרתעה יעיל".
המצב בבתי המשפט לתעבורה רק החמיר מאז פרסום דו"ח המבקר. קראו מה כתב שופט התעבורה אברהם טננבוים בתחילת השנה: "ב-2008 התמקדה המשטרה בעבירת השכרות, והוגשו כתבי אישום כנגד קרוב ל-11 אלף מתוכם. בישראל מכהנים כ-35 שופטי תעבורה פעילים, כך שכל שופט קיבל עוד כ-330 תיקי שכרות - בנוסף לתיקים האחרים.
"התוצאה הישירה הייתה העמסת היומנים וקביעות מועדי ההוכחות - לא רק בעבירת השכרות - קרוב לשנה וחצי לאחר מועדי ההקראה, וסיום התיק בתוך תקופה של שנתיים-שלוש... בעבירות תנועה, התוצאה (הזו) מגוחכת. איזה עד יזכור בעוד שלוש שנים האם נהג עצר או לא עצר לפני התמרור?".
המבקר: "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוקמה ב-1997 במקום המינהל לבטיחות בדרכים, כדי לרכז, לייעל ולתאם את פעילותם של כל הגופים העוסקים במלחמה בתאונות, עדיין אינה ממלאת כראוי את המוטל עליה".
מאז דו"ח המבקר, הוקמה הרשות לבטיחות מחדש ב-2007, כחלק מיישום מסקנות ועדת שיינין, שקבעה את התוכנית הלאומית למלחמה בתאונות. למרות זאת, מסקנות הדו"ח מ-2000 נכונות גם היום: חוק הרשות שאושר בכנסת ב-2006, העניק לה סמכויות מעטות בלבד.
על מצבה הנוכחי של הרשות, הדומה להפליא לזה שמצא המבקר לפני 10 שנים, אפשר ללמוד מדברים שאמר לפני כארבעה חודשים ראש אגף התנועה במשטרה, ניצב אבי בן-חמו: "הרשות אמורה הייתה להיות גוף שיוצר אינטגרציה בין כל הגופים שעוסקים בבטיחות. אבל היא צריכה לחזר על הפתחים, ולבקש שיתוף פעולה. במצב כזה, אין לה זכות קיום. ללא שיניים, היא לא יכולה להתקיים".
המבקר: "על פי התכנית הרב-שנתית היה על הרשות להקים 'מרכז מידע לאומי לבטיחות בדרכים' שיפעל בשיתוף עם גופים אלה, ואולם המרכז האמור עדיין לא הוקם".
כמעט שמונה שנים נדרשו למשרד התחבורה ולרשות לבטיחות להקים "מרכז מידע", וזאת רק בגלגולה החדש של הרשות ולאחר אישורן בממשלה של מסקנות ועדת שיינין. אלא שלאחרונה חלו כמה התפתחויות המעיבות על המשך פעילותו של המרכז כגוף עצמאי ומוביל - כאשר החמורה שבהן היא פרישתו של המדען הראשי, פרופסור דוד שנער, בעקבות חילוקי דעות עם הנהלת הרשות ויו"ר החדש שלה, אוריאל לין.
המבקר: "ראוי שהמדינה תשקול את האפשרות להנהיג הסדרים לצמצום גודש התנועה בערים הגדולות, כגון הטלת אגרת גודש, קידום פרויקטים להסעה המונית והכשרת נתיבים בלעדיים לתחבורה הציבורית".
כפי שציין המבקר, אחת הדרכים היעילות ביותר להפחתת מספר התאונות הוא הגברת השימוש באמצעי תחבורה ציבורית, ובמקביל צמצום השימוש במכוניות פרטיות. אולם, ארבע הנקודות שמעלה המבקר אינן מיושמות בישראל:
- הסדרי תנועה בערים הגדולות: למעט ירושלים, בה מונהגות הגבלות תנועה מסוימות באזור העיר העתיקה, אף אחת מהערים הגדולות לא יישמה עד היום תוכנית לניהול תחבורה בתחומה. תל-אביב הייתה קרובה ליישם תוכנית כזו, אולם חילוקי דעות בינה ומשרד התחבורה, מנעו את יישומה.
- אגרות גודש: משרד התחבורה הצהיר ב-2008 כי עד סוף 2009 יוטלו אגרות גודש על נהגים הנכנסים לתל-אביב. התוכנית לא יושמה, ושר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, אף מתנגד להנהגת אגרות גודש לפני שיושג שיפור משמעותי במערך התחבורה הציבורית.
- פרויקטים להסעת המונים: הרכבת הקלה בירושלים, שאמורה הייתה להתחיל לפעול ב-8.9.2010 - או כבר ב-2006, לפי התוכניות המקוריות - תחל לפעול כנראה רק באפריל 2011. המצב בתל-אביב חמור הרבה יותר: הסכם שנחתם עם זכיינית פרטית בוטל, ובכך כנראה נדחה בשנים רבות מועד תחילת פעילותו הקו הראשון של הרכבת הקלה.
- נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית: לקראת הפעלת "המטרונית" באזור חיפה, הוכשר לתנועה נתיב המיועד לתנועה בלעדית של תחבורה ציבורית. אלא שמלבדו, בישראל קיימים רק נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שהשימוש בהם אינו בלעדי לאוטובוסים - ובגלל מיעוט האכיפה, משמש בפועל מכוניות פרטיות רבות.
לפנייה לכתב/ת 
