אולי עכשיו הזמן לשכוח סוף סוף מרכבת קלה?

בשקט בשקט, בלי (תיקון: עם, אבל מעט) רעש, בלי זכיינים או מכרזים, מאבקים משפטיים ו"סגירה פיננסית שאינה מסתייעת", החלו השבוע לפעול בירושלים קווים ראשונים של אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT). שני קווים עכשיו, שניים נוספים בקרוב, ושניים כנראה במהלך השנה הבאה. כמובן, אם וכאשר תחל לפעול בעיר הרכבת הקלה, האמורה לדהור בקו משולב שניים אלה.

אוטובוסים רבי-קיבולת (משמעות BRT היא Bus Rapid Transit, עם דגש דווקא על מהירות ולא מספר נוסעים), גדולים וארוכים אפילו מהאוטובוסים המפרקיים המוכרים לנו, מופעלים למעלה מעשור בשירות "אגד" ו"דן". אצלנו הם הגיעו כדי לפתור מצוקת היצע מקום בקווי האוטובוס הרגילים, אך בעולם הם משמשים כתחליף יעיל, מהיר וזול לרכבות קלות או תחתיות, ונעים בנתיבים המיועדים להם, ומופרדים מנתיבי כביש רגילים. גרסאות שונות שלהם מופעלים במנועי דיזל רגילים, אבל גם באמצעות מנועים חשמליים שקטים ולא מזהמים, המוזנים מקווי מתח עיליים.

הדגם ה"ירושלמי", ש-150 יחידות ממנו נרכשו במימון ממשלתי ויסופקו במהלך השנתיים הקרובות, יוכל לשאת כ-140 נוסעים, ויאפשר לתושבי שכונות מרוחקות תחבורה ציבורית יעילה, על ציר למרכז העיר. אז נכון, מנועים חשמליים, שקטים ולא מזהמים, לא נראה אצלנו בינתיים. אבל העיקר הוא שמדובר בצעד ראשון בדרך לתחבורה ציבורית אמיתית בישראל. חשוב מכך, הפעלה מהירה של פרויקט ה-BRT בירושלים - והכנות לפרויקט דומה בחיפה והמפרץ - מוכיחה שאפילו אצלנו ניתן להקים תשתית יעילה, הגיונית ובמחיר סביר, לתחבורה ציבורית ראויה.

מה שמעורר שוב וביתר שאת את השאלה שאינה נותנת מנוח כבר מספר שנים: מדוע ולמה, לכל השדים והרוחות, הושקעו מיליארדי שקלים ושנים של עבודה, בהקמת קו בודד של רכבת קלה בעיר הבירה. האם לא פשוט יותר היה לארגן מספר קווי דומים, בלי יותר מדי עניין ובלגאן, בלי למרר חיים של מאות אלפי תושבי עיר הבירה, עשרות אלפי סוחרים ומיליוני תיירים?

ואם כבר, ומדוע ממשיכים לעסוק בלי סוף ברכבת הקלה של גוש דן, כשפתרון הגיוני, יעיל וזול - לפחות באופן זמני - נמצא בהישג יד? אחרי הכל, הרכבת הקלה בירושלים היא עובדה מוגמרת. מרבית הכסף הושקע, רוב העבודה בוצעה, והקרונות יוכלו לקלוט נוסעים כנראה כבר במחצית השנייה של 2011. תאמינו או לא, אבל למרות הכל, בתל אביב ובגוש דן ההשקעה הכבדה ועבודות התשתית המסובכות עוד לפנינו. ובכלל, עדיין לא ברור מי יקח את הפרויקט המגלומני על עצמו.

ואולי, רק אולי, השקה מוצלחת לאוטובוסים רבי-קיבולת בירושלים, עשויה להעניק לכל המצדדים בפרויקט רכבת קלה נקודה למחשבה. אולי יגיעו למסקנה הדי-מתבקשת, שהשקעה כה כבדה בקו אחד ובודד של רכבת קלה בגוש דן, אינה מוצדקת. אולי, כל הכסף שנשפך, (אגב, בעיקר במימון יועצים, מומחים ומנהלים), עדיף לגנוז את הרעיון ובכסף שיתפנה, להקים במהירות 10 או 12 קווי BRT שינועו על נתיבים מיוחדים, ויובילו נוסעים מכל קצווי מטרופולין גוש דן ללב העיר ולאזורי עסקים ובילוי?

צריך הרי שוב לזכור ולהזכיר, כי מקור עומסי התנועה באזור גוש דן אינו בתושבי תל אביב, רמת גן או גבעתיים, אלא מאות אלפי תושבי פריפריה הנכנסים למרכז העסקים והתעסוקה מדי בוקר, קרוב לחצי מיליון מכוניות פרטיות שמגיעות מחולון וראשון לציון, מודיעין ורחובות, אור יהודה וכפר סבא, רעננה והרצליה. הקו הבודד המתוכנן של הרכבת הקלה, לא יעזור להם בכל מקרה. אלה ימשיכו לפקוק כבישים מובילים, ולשוטט ברחובות צרים בחיפוש אחר חנייה. פשוט כי אין להם אלטרנטיבה.

מספר דו ספרתי של קווי BTR שניתן להקים תוך שנתיים-שלוש (שליש הזמן הדרוש לסלילת קו רכבת קלה אחד), יכולים להוביל נוסעים מכל ערי הפריפריה, במהירות, ביעילות ובזול. אוטובוסים ארוכים הם ללא ספק פתרון פחות יפה, סקסי וחדשני מרכבת קלה, ובטווח הזמן הארוך כנראה פחות יעילים וראויים. אבל במגבלות התקציביות והתחבורתיות שעמן אנחנו נאלצים להתמודד כעת, הם נראים עדיפים משמעותית. בעיקר עבור רבבות נהגים ונוסעים שתקועים בפקקי בוקר ואחר צהריים בנתיבי איילון, בכביש 1 ובכניסות הצפוניות לתל אביב, כמו גם מספר דומה של מבלים מדי ערב ולילה.