סיטרואן C-Zero - עתיד טעון

הפעם זה סופי - שוק הרכב העולמי עובר להנעה אלטרנטיבית. ולפחות בדרך לפתרון הטוב מכולם - זה שאיש לא יודע להצביע עליו עדיין בבטחה - יונעו כלי רכב רבים באמצעות חשמל. קחו למשל את קונצרן PSA של פיז'ו וסיטרואן. בדומה ליצרנים אירופים אחרים, גם הצרפתים חשבו כי מנועי בעירה פנימית עדיין לא סיימו להתפתח, וכי ניתן עדיין - גם באמצעותם, ובעיקר בדיזל - להגיע לנתוני פליטה וצריכת דלק נמוכים משמעותית.

וקחו אותם שוב כדוגמה, הפעם לכאלה שהבינו את הצורך ביישור קו, או אפילו הודאה מסוימת בטעות. הקונצרן ענק, שנמנע באופן מובן מפיתוח עצמאי של פרויקט יקר, פשוט ניגש למיצובישי היפנית ורכש ממנה את הזכות לייצר מכונית חשמלית. וכך הפכה ה-i-MiEV המוכרת של מיצובישי ל-C-Zero של סיטרואן, וכמובן גם iOn של פיז'ו, עם שינויים מינורים. שיווק מוגבל עומד להתחיל באירופה, וישראל תיאלץ בכל מקרה להמתין. עד אז, קיבלנו הזדמנות לסיבוב התרשמות מעתיד חשמלי.

עתיד פצפון

ה-C-Zero היא מכונית קטנה, בעיקר מכיוון שהיא מבוססת על מכונית K יפנית, פורמט "מיקרו" פופולרי האחראי ביפן לשליש מסך מכירות הרכב השנתיות. מכוניות עם מידות מוגבלות - עד 3.5 מטר אורך, עד 1.48 רוחב - ולפחות שם, נפח מנוע מוגבל ל-660 סמ"ק. הסיטרואן הקטנה עומדת כמובן בתוך מגבלות אלה, למרות שמגבלת הגובה של המיקרו היפני - שני מטרים - אינה רלוונטית כאן כמובן.

לא שזה ממש משנה. מדובר במכונית עירונית טהורה, שתבלה את מרבית חייה ברחובות צפופים עם נהג ולא יותר ממבוגר אחד בנוסף, מקסימום עוד ילדון קטן כתגבורת. טווח נסיעה של 150 ק"מ, על-פי אנשי סיטרואן, הנו יותר מכפול מהממוצע הנדרש בערים אירופיות ביום.

אם מבחוץ היא נראית חביבה, תא הנוסעים שונה בתכלית. לא ברור לנו מדוע איכות הפלסטיק צריה להיות כה נמוכה (בעיקר מאחור), גם מדוע מונחים המושבים מאחור בזווית בעייתית. הקונסולה המרכזית דווקא מודרנית ועושה רושם איכותי, אלא שהיא מרגישה כמו נטע זר. האם זה הזמן להזכיר שמדובר במכונית במחיר של לא פחות מ-35 אלף יורו בצרפת, או 30 אלף אחרי הנחה שמעניקה ממשלת צרפת? פי שלושה מכפי שמשלם אזרח צרפתי תמורת סיטרואן C1 "רגילה".

הדרך לעתיד

עקומת הכוח של מנועים חשמליים, המעניקה מומנט מרבי באופן מיידי, נוטה לטלטל בחוזקה מכוניות חשמליות. הסיטרואן אינה סובלת מכך ומזנקת ממקומה באופן נעים יחסית. עם זאת, אותה תחושה נעימה מתחלפת במהירות בתפילה חרישית לסיום הנסיעה. מתלי החשמלית הקטנה כה נוקשים, והמושבים לא נוחים, עד כי תנועה עירונית ברחובות בעייתיים הופכת לעינוי מתמשך. מלבד זאת, המנוע אמנם חרישי, אך המחסור בבידוד (חסכון במשקל, במחיר, בהיגיון?) מייצר לא מעט רעשים חיצוניים.

איך היא מתנהגת? כל עוד לא תדרש הסיטרואן הקטנה לעשות דבר מה שאינו השתחלות בתנועה ומעבר בין צמתים עירוניים עמוסים, לא תהיה בעיה. נסו מעבר לכך, ומרכב המכונית הקטנה ירכון ויתפתל וירטון, ובאופן עקרוני לא יהיה מרוצה במיוחד. נסיעה קצרה מחוץ לעיר הוכיחה כי הקטנה מסוגלת להגיע למהירות נדרשת, אך עדיף שלא לעשות כך. גם עניין הנוחות ההוא, וגם רעשי הרוח ההם.

וכמה דלק, או יותר נכון טעינה, אבדה לנו? לאחר כ-33.5 ק"מ של נסיעה בעיר ומחוצה לה, הראה מד הטעינה של המכונית קו בודד מתחת למחצית הסוללה. המשמעות היא שגם אם אינו אופטימי במיוחד, הרבה מעבר ל-60 ק"מ לא מסוגלת הסוללה להעניק בתנאים אלה. עכשיו, קחו בחשבון שמדובר היה בשבדיה הקרירה, ופעילות מיזוג ממשית לא עמדה על הפרק. טווח של 150 ק"מ? לא יכול להיות.

העתיד של פעם

הסיטרואן הקטנה בה נהגנו (מעט מדי), מהווה דוגמה מאלפת לבעייתיות הקיימת (בינתיים לפחות) בכלי רכב חשמליים. היא חביבה, יעילה - גם אם לא נוחה, נאה למראה - גם אם לא איכותית - ומהווה אמירה ראויה בחברה "ירוקה". אבל, הסיפור העיקרי אינו יכולותיה המוטוריות. כי גם כאשר כבר פתרו את בעיות משקל וגודל הסוללות, ואת בעיית הטעינה והטווח, עדיין נותרה כנראה בעיית המחיר. ובמקרה של הסיטרואן C-Zero, זו חתיכת בעיה, אם להתבטא בעדינות.

בסיטרואן אמנם מדווחים כי מרבית המכוניות יעברו ללקוחות בתשלום ליסינג חודשי של 460 יורו כולל עלות אחזקה לסוללות, אך אל תתנו למספר הזה להטעות אתכם. מדובר בהרבה מאד כסף, המתבטא היטב במחיר רכישה גבוה פי שלושה מזה של מכונית גדולה, בטוחה, נוחה ולא פחות חביבה ממנה, מאותה יצרנית. כך שלפחות בינתיים, ולפחות בכל הנוגע לקונצרן PSA ושותפיו, הגישה הראשונית לפיה יש עדיין מקום רב לפיתוח מנוע קונבנציונלי חסכן מוכיחה עצמה כנכונה יותר.

הכותב היה אורח חברת סיטרואן בשבדיה