שניות גורליות של היסח דעת

הסיבה לתאונה שבה התרסק מטוסם של רב-סרן עמיחי איטקיס ורב-סרן עמנואל לוי, עדיין לא ידועה בוודאות. אבל גורם מקצועי מוסמך העריך כי מדובר במה שנהוג להגדיר טעות אנוש. מערכותיו המתקדמות של המטוס ותנאי השטח הקשים, בזמן תרגול מסובך, דרשו תשומת לב רבה משני הטייסים. ככל הנראה, טיסות ה"סופה" יחודשו בקרוב.

הטייס, עמיחי, היה סגן מפקד טייסת לשעבר, בתקופת הקבע השנייה שלו, שיצא ללימודים לקראת המשך קידומו. הוא התארס לאחרונה. הנווט, עמנואל, היה בתקופת הקבע הראשונה ושירת במטה חיל האוויר בקריה. כנהוג בחיל האוויר, שניהם המשיכו לטוס ולהתאמן במסגרת הצבת החירום שלהם, בטייסת מבצעית.

התרסקו בגיחה השלישית. החיפושים אמש (צילום: צפריר אביוב)

כדי להבין מה כנראה גרם לתאונה צריך להכיר את סוג האימון שבמסגרתו אירע האסון. שני אנשי צוות האוויר איישו את המטוס שהוביל את מבנה רביעיית מטוסי ה"סופה", בתרגול של קרב אווירי. האימון התמקד בהתמודדות מול מטוסי אויב במהלך תקיפה בעומק שטח עוין בתנאי לילה. במצב כזה עלולים התוקפים להתגלות ולהתמודד מול מטוסי האויב, שינסו ליירט אותם.

ניהול קרב אווירי בעומק שטח אויב שונה מקרבות להגנת שמי המדינה או מקרבות במדינות שכנות. בשל המרחק, הטייסים לא יכולים להיעזר בסיוע והכוונה של מתקני המכ"מ והבקרה הקרקעיים של חיל האוויר. לכן חייב צוות מטוס הקרב לגלות את מטוסי האויב בעצמו, בעיקר באמצעות המכ"מ המותקן עליו, ולשגר לעברם טילי אוויר-אוויר בעוד כלי הטיס העוינים נמצאים במרחק קילומטרים רבים ממנו.

בלילה קשה יותר להעריך גובה

טווח טילי האוויר-אוויר המודרניים הפך לגדול כל כך עד שקרבות האוויר מתנהלים כיום בטווחים בהם הטייסים משני הצדדים לא יכולים לראות במו עיניהם את המטוס היריב. לפיכך צריכים הטייסים לתמרן ולחפש במהירות אחר מטוסי האויב באמצעות המכ"ם, לפני שאלה יגיעו לטווח ולמצב שבו הם מסוגלים לשגר את טיליהם.

איתור זריז של כלי הטיס היריב יאפשר לטייס הישראלי לנצל את היתרון שמעניק לו הטווח הגדול של טילי האוויר-אוויר בהם מצוידים מטוסי חיל האוויר. מרכיב הזמן הוא חשוב בקרבות אוויר-אוויר אלה, השונים כל כך ממה שהתרגלנו לראות בסרטים, בין השאר בגלל העובדה שבתקיפות ארוכות טווח בעומק שטח האויב (למשל באיראן) קיימת מגבלת דלק חמורה. יש רק כמות מאוד מצומצמת של דלק שמותר "לשרוף" בהתמודדות אווירית,

שתותיר עדיין מלאי שיספיק לחזרת כלי הטיס לארץ.

למעשה, לצוות המטוס יש דקות ספורות ולפעמים רק כמה עשרות שניות, כדי לאתר את מטוסי האויב שיצאו לקראתו, לנעול עליהם את המכ"ם ולשגר לעברם את טיל אוויר-אוויר אחד או שניים.

זה בדיוק סוג המשימה התובענית שהוטלה אתמול על הטייס והנווט במטוס שהתרסק. השניים התחילו לתרגל את יירוט המטוסים שדימו מטוסי אויב בגובה של כארבעה קילומטרים (כ-11 אלף רגל), וכעבור פחות מחצי דקה פגעו בקרקע בנקודה בגובה של כ-500 מטרים (1,500 רגל) במרכז מכתש רמון.

עד לשנייה בה התרסק המטוס, היה קשר תקין בין כל כלי הטיס שהשתתפו בתרגיל. העובדה שהשניים לא דיווחו על תקלות ולא גילו שום סימן מצוקה שוללת את האפשרות שהתאונה נגרמה בשל תקלה טכנית, או לחילופין עקב אובדן הכרה.

צוותי מטוסי ה"סופה" האחרים במבנה לא הבחינו שהמטוס מנמיך גובה בצורה מסוכנת, אם בגלל החשיכה ואם מפני שגם הם היו ממוקדים במשימת יירוט משלהם, שהצריכה מעקב קפדני אחר המידע שהופיע על צגי המכשירים שבתא הטייס או בתצוגה העילית של קסדת הטיס שלהם.

 חשוב לציין כי מערכת השליטה וההיגוי האלקטרונית של ה-F-16I אמנם מאפשרת לטייס לתמרן במהירות ובחדות, אך בה בשעה היא מחייבת אותו לבקרה מתמדת אחר מצב המטוס. כמה שניות של הסחת הדעת או חוסר תשומת לב מצד הטייס עשויות להיות קריטיות, בעיקר בלילה כאשר תבליט השטח שלרגליו כמעט בלתי נראה ומקשה על הטייס להעריך את הגובה בו הוא נמצא.

ההערכה כעת היא שזה אכן מה שקרה: הטייס והנווט, היו שניהם כה שקועים בביצוע המשימה, עד שלא הבחינו שהמטוס מאבד גובה ומתקרב במהירות לקרקע.

צריך להדגיש בהקשר זה כי צוות ה"סופה" לא עבר על שום כלל בטיחות ומאחר שכנראה לא הייתה תקלה במטוס, צפוי חיל האוויר לחדש את טיסותיו כרגיל.

התאונה גם אינה מורידה את סיווג הבטיחות הגבוה של חיל האוויר השנה. זאת למרות אסון היסעור ברומניה שגבה ביולי את חייהם של שישה אנשי צוות אוויר ישראלים ואיש צוות אוויר רומני. מאז אותו אסון היו לפחות שלושה אירועים המוגדרים 'כמעט תאונה' אך למרבה המזל לא היו בהם נפגעים. למרות כל אלו, היחס בין גיחות שמבצע חיל האוויר במטוסים מכל הסוגים למספר התאונות או 'כמעט תאונות' עודנו נמוך בהשוואה לחילות אוויר אחרים בעולם.