בבדיקה: רכבת במהירות 300 קמ"ש לאילת
רכבת ישראל ומשרד התחבורה בודקים אפשרות לקו רכבת מהיר במיוחד בין מרכז הארץ ואילת - עד 300 קמ"ש. ומה יהיה זמן הנסיעה המדויק במקרה והמהירות תוגבל ל-200 קמ"ש? כשעתיים בלבד
מהירות שיא, בדרך לאילת. מכרז שפרסמו השבוע משרד התחבורה ורכבת ישראל, ואשר הגיע לידי ynet, חושף פרטים חדשים ומפתיעים על קו הרכבת המתוכנן ממרכז הארץ ועד עיר הקיט הדרומית. על-פי המכרז, הקו צפוי להיפתח לתנועת רכבות כבר ב-2018, וזאת למרות שבמסגרת תוכנית "נתיבי ישראל", לא תוכננה הקמתו לפני 2020. אך את ההפתעה הגדולה ביותר ניתן למצוא בסעיף מהירות הנסיעה המתוכננת בקו החדש: במשרד התחבורה מציינים כי הם בוחנים אפשרות להגיע עד למהירות מרבית של 300 קמ"ש. במקרה כזה, תהפוך הרכבת למתחרה של ממש לטיסות בין תל אביב ואילת.
רכבת מהירה בין תחנת ההגנה בת"א לאילת. כמו בדרום קוריאה (תצלום: AP)
אלא שגם אם תיבחר בסופו של דבר רכבת איטית יותר, שתגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש "בלבד", זמן הנסיעה המתוכנן בין תל-אביב ואילת צפוי להיות קצר משמעותית מנסיעה במכונית: על-פי חישובים שערכה הרכבת ומפורסמים אף הם במכרז, הנסיעה מתחנת "ההגנה" בתל-אביב לתחנה המרכזית באילת - עם קטר חשמלי ושמונה קרונות קומתיים ("דאבל-דק") - תארך שעתיים, 19 דקות ו-35 שניות. הדרך חזרה תארך שעתיים, 19 דקות ו-12 שניות.
זמן הנסיעה יכול להיות קצר אף יותר, אם ייבחר תוואי חלופי, הכולל ארבע מנהרות באורך כולל של ארבעה ק"מ, שייחצבו בהר צין. התוואי החלופי יקצר את אורך הקו ב-34 ק"מ, וזמן הנסיעה - עם קטר חשמלי ושמונה קרונות קומתיים - יתקצר ב-13 דקות, ויעמוד על כשעתיים ושש דקות.
חשמל, שבתות וחגים
על-פי המכרז שפרסמו משרד התחבורה והרכבת, יציע הקו המתוכנן לאילת שני סוגי שירות לנוסעים: "רגיל" ו"אקספרס". הרכבת שתפעל בשירות הרגיל, תחל את נסיעתה בתחנת באר-שבע-מרכז, ותעצור בשמונה תחנות בדרך לאילת. בשירות אקספרס, תצא הרכבת מתחנת ההגנה בתל-אביב, תעצור לשתי דקות בלבד בתחנת באר-שבע-צפון, ותמשיך ללא עצירות נוספות לאילת. זמן הנסיעה המרבי של שירות האקספרס יהיה לפי התכנית שעתיים וחצי.
יש לציין כי הבחירה בקו המותאם לנסיעה במהירות גבוהה מאוד - 300 קמ"ש - תייקר את הקמתו: עלות התשתית והציוד הנייד - קרונות וקטרים - גבוהה משמעותית מזו של קו המותאם למהירויות של עד 200 קמ"ש. הבחירה בין שתי החלופות גם תקבע את אופי הקו והרכבות, שכן הפעלת הקו במהירות גבוהה תחייב את חשמולו. הפעלה במהירות של עד כ-200 קמ"ש, תאפשר את הפעלתו עם קטרי דיזל, או באמצעות רכבות חשמליות.
אחד הסעיפים במכרז מבהיר לזכייניות פוטנציאליות כי הקו לאילת - כמו כל קווי התחבורה הציבורית בישראל - לא יופעל בשבתות ובחגים. יש לציין כי לדעת רבים בענף התחבורה, אי-הפעלת רכבות ואוטובוסים בימי שבת וחג באופן גורף, פוגעת ביכולתה של התחבורה הציבורית להפוך לחלופה ממשית לשימוש במכוניות פרטיות.
וכך ישודרגו המסילות
אם הפרויקט אכן יצא לפועל, הזכיינית שתיבחר תידרש לשדרג מסילות קיימות ולהקים חדשות, לפי פירוט שמופיע במכרז שפרסם משרד התחבורה:
- באר-שבע עד דימונה (34 ק"מ): שדרוג קו קיים והכפלתו, תוך התאמה למהירות של עד 160 קמ"ש.
- דימונה עד צין (54 ק"מ): שדרוג קו קיים והכפלתו, תוך התאמה למהירות של עד 160 קמ"ש.
- צין עד אילת, דרך חצבה (170 ק"מ): הקמת קו כפול חדש, תוך התאמת הקטע בין חצבה ואילת למהירויות של 230 עד 300 קמ"ש.
יש לציין כי בתוכנית "נתיבי ישראל", שאושרה בממשלה בפברואר השנה, לא נכלל תקציב ייעודי להקמת הקו לאילת, והוצאתו לביצוע על-ידי המגזר הפרטי עשויה לפתור את בעיית המימון. ראוי גם להוסיף כי על-פי בדיקה שנערכה בעבר, שיעור התשואה הפנימית - אחד המדדים המשמשים להערכת הכדאיות הכלכלית - נמוך מהסף שנקבע על-ידי משרד האוצר לפרויקטי תחבורה.
על-פי המודל המוצע לפרויקט, זכיינית פרטית תקים את הקו ולאחר מכן תפעיל אותו לתקופה קצובה מראש - בדומה לאופן הקמת כביש 6. הזכיינית תפעיל גם את רכבות הנוסעים וגם את רכבות המשא, שצפויות להוות חלק משמעותי מנפח התנועה בקו. על-פי נתונים המופיעים במכרז, ב-2020 צפויה תנועת הנוסעים אל אילת וממנה להגיע ל-11.3 מיליון בשנה, וזאת לעומת שמונה מיליון ב-2005. אם יוקם הקו לאילת, הוא צפוי להסיע כ-2.9 מיליון נוסעים ב-2020.
לפנייה לכתב/ת 
