בטיחות הטיסה בנתב"ג: רגע לפני התנגשות?

"הנה זה נגמר", חשב לעצמו אורי כשהקברניט ביקש מהדיילות להתכונן לנחיתה. בימים כתיקונם הוא היה אפיקורס גמור, אבל בכל פעם שעלה על מטוס, מצא את עצמו ממלמל את תפילת הדרך באופן כפייתי. לא שזה עזר להרגיע את הדופק המואץ או לייבש את הזיעה הקרה, אבל משהו מהחרדה הפך למעט יותר נשלט.

קו הרקיע של תל-אביב, שזה עתה חלף מתחתיו, נסך בו בדל שלווה. "הנה זה נגמר" חשב, בזמן שהמטוס ביצע את הפנייה האחרונה והתיישר אל מול מסלול הנחיתה. הוא התבונן שוב מבעד לחלון. לפתע הבחין באור מסנוור שלא נראה שבקע מהבניינים שמתחתיו. האור גדל במהירות, ונראה כאילו הוא נע לעברו. "מוזר", מלמל לעצמו.

שניות ספורות לאחר מכן, שמעו תושבי חולון ובת ים פיצוץ מחריד. מי שהיה ברחוב דיווח על כדור אש ענקי שהאיר את השמיים החשוכים, שממנו החלו ליפול חלקי מתכת בוערים. רק למחרת הצליחו הרשויות וכלי התקשורת לסכם את נתוני האסון הגדול בתולדות המדינה: 85 בני-אדם נהרגו בבנייני המגורים שקרסו ובשריפות שפרצו. כ-170 פצועים מאושפזים במצב קשה בבתי-חולים בכל רחבי גוש-דן. 474 הנוסעים שהיו על סיפונם של שני המטוסים עדיין מוגדרים נעדרים.

נתב"ג בערפל. נוחתים בלי לראות (צילום: דודו אזולאי)

לכתבות הקודמות בסדרה:

• במקרה של רעידת אדמה: איש איש לנפשו
• אזרחי ישראל: יש לכם פצצה מתקתקת בחצר
• במקרה של מגפה: מישהו יטפל בך?
  

800 רגל (כ-260 מטר בלבד), וערנות של פקח טיסה במגדל הפיקוח בנתב"ג, הפרידו לפני חודש בין התרחיש לעיל לבין המציאות. באותו ערב, ב-18 בנובמבר, הבחין פקח הטיסה בסטייה של מטוס אייר ברלין, וברגע האחרון הורה לו לחזור למסלולו. כך הוא מנע התנגשות קטלנית באוויר עם מטוס אל על.

בעגה המקצועית היבשה של רשויות התעופה מגדירים מקרים כאלה כ"אירועי בטיחות". תקריות כאלו מתרחשות בהיקפים מפחידים. מ-2005 עד 2009 נרשמו מדי שנה בממוצע כ-950 כאלה, מתוכן 28 תקריות חמורות בממוצע. תאונות מתרחשות בהיקפים קטנים יותר (35 בשנה בממוצע), בינתיים (טפו-טפו-טפו) רק במטוסים הזעירים, ולרוב שומעים עליהם רק אם נרשמים בהם הרוגים. לגבי תקריות הבטיחות, כמעט שלא תדעו עליהן, גם אם תטוסו במטוס שהיה מעורב באירוע כזה.

רק יומיים לפני אותו "אירוע בטיחות" בחודש נובמבר, התעלם מטוס עמוס בנוסעים של חברת אלאיטליה מהאורות האדומים בתחילת מסלול ההמראה. הוא החל להתקדם, שעה שמטוס חברת טראנס אירו הרוסית התקרב לנחיתה על אותו המסלול. גם במקרה זה, מיהר פקח ערני להורות לטייס האיטלקי לעצור מייד, ובכך מנע התנגשות על המסלול.

פעם אחר פעם, האסון נמנע ברגע האחרון (צילום: ירון ברנר)

במקרה שאירע רק לפני שנה בין מטוס לופטהנזה למטוס אל על, הופנתה אצבע מאשימה דווקא לעבר מגדל הפיקוח. בשל הנחיות שגויות שקיבל, המטוס הגרמני שהתכונן לנחיתה התקרב למרחק של 170 מטר בלבד מהמטוס הישראלי שהתכונן להמראה. הפעם, ערנות טייסי אל על והפעלת מערכות אוטומטיות במטוסים מנעו את ההתנגשות.

"פקח המגדל טען שלא היה כל אירוע חריג, אלא 'סיפור מהחיים, שאפשר ללמוד ממנו', עד כדי כך שלא נראה לו כל צורך למלא דו"ח אירוע בטיחות בעקבות המקרה", נכתב בסיכום החמור של המקרה, שפרסם חוקר תאונות התעופה הראשי במשרד התחבורה, עו"ד יצחק רז.

אשמים? כל השרים והמנכ"לים במשך 40 שנה

בשנת 2007, בעקבות עוד כמעט-התנגשות מעל נתב"ג, הוקמה וועדה ציבורית לבחינת בטיחות התעופה ברשות התעופה האזרחית, בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר, אלוף (במיל') עמוס לפידות. הדו"ח שפרסמה הוועדה, תיאר את עומס המראות והנחיתות הבלתי-נסבל בשדה התעופה, והצביע על כשלים עמוקים ויסודיים, בבטיחות התעופה האזרחית בישראל.

"נתב"ג הוא השער היחיד והבלעדי של מדינת ישראל, והשער הזה נכה ולא מתפקד", נכתב בדו"ח. "בשנים האחרונות חלו התפתחויות דרמטיות בטכנולוגיה ובארגון התעופה בעולם, אבל אצלנו יש תרדמה כללית. אנחנו רוכשים מטוסים מתקדמים - אך חלק מהמכשירים בהם חסרי תועלת בשל המצב בקרקע".

תיאוריו של לפידות את האופן בו פעלה המערכת השלטונית, מזכירים את הביקורת שהוטחה ברשויות בעקבות האסון בכרמל, ובמחדלים האחרים שתיארנו בסדרה זו: "המערכת הישראלית לא תיפקדה ברמה השלטונית במשך 40 שנה". בנוגע להפניית אצבע מאשימה אמר: "אפשר לחפש את כל השרים והמנכ"לים שהיו באותה תקופה". ועל הפער בין הצבא לחברה האזרחית נאמר: "בישראל יש המון פרדוקסים, אבל הגדול מכולם הוא שיש לנו את חיל האוויר הטוב בעולם ורשות אזרחית דפוקה".

חיל אוויר שיש לו מדינה

אחת הסיבות למצב בטיחות התעופה בישראל לא תלוי כלל ברשויות התעופה, הכוללות את רשות התעופה האזרחית ורשות שדות התעופה. בניגוד למדינות אחרות, בישראל, השטח האווירי האזרחי מוגבל מאוד ע"י צה"ל, מה שמצמצם מאוד את הנתיבים האוויריים שנותרו פתוחים עבור מטוסים מסחריים.

זאת גם אחת הסיבות לעובדה כי מסלול הנחיתות וההמראות בבסיס נבטים שבדרום הארץ, טרם "אוזרח", חרף ניסיונות של משרדי ממשלה שונים להפוך את שדה התעופה הצבאי עם "המסלול הארוך במזרח התיכון" לשדה חלופי עבור נתב"ג. הטייס ועו"ד נרי ירקוני, שכיהן כראש מינהל התעופה האזרחי, מסביר: "השמיים שלנו צפופים, ואנחנו מדינה קטנה עם חיל אוויר גדול. פעם אמר לי ראש מנהל התעופה הירדני שיש לנו חיל אוויר שיש לו מדינה ולא מדינה שיש לה חיל אוויר"

באתיופיה יותר בטוח

הביטוי הכי מביך למצב בטיחות התעופה בישראל נמשך כבר שנתיים, כאשר רשות התעופה הפדראלית האמריקנית, האף.איי.איי, הדיחה את ישראל מקטגוריית הבטיחות הראשונה. את הדירוג הבעייתי חולקת ישראל עם מדינות כמו הפיליפינים, גאנה ואינדונזיה, בעוד - כך לפי רשות התעופה הפדראלית האמריקנית - במדינות כמו אתיופיה, סעודיה והודו, בטוח יותר לטוס מאשר בישראל (המשמעות היא, בין היתר, הקפאת הסכמים מסחריים של חברות ישראליות הטסות לארה"ב והגבלה על הרחבת היעדים לארה"ב).

לשם כך, המדינה מנסה לפעול במספר מישורים, כשאחד מהם הוא ריענון חוק הטיס המנדטורי (נחקק ע"י הבריטים ב-1927), האוגד בתוכו את מאות כללי הטיסה. 180 סעיפי החוק השונים טרם גובשו סופית ועדיין נדונים בועדת הכלכלה של הכנסת.

זה רק תרגיל. התעופה בישראל בטוחה פחות מבאתיופיה (צילום: ירון ברנר) 

מי שדרש לאחרונה להאיץ את הדיונים השבועיים המתמשכים בגיבוש החוק הוא שר התחבורה ישראל כץ. אך ח"כ יצחק וקנין מש"ס, יו"ר ועדת הכלכלה המנהל את הדיונים על חוק הטיס בחודשים האחרונים, לא נענה להפצרותיו: "כל אחד מחפש לעצמו כיסוי, אני לא מחפש לעצמי כיסוי וגם הוועדה לא. לא מדובר בעוד חוק של שורה וחצי. יש לחוקק את חוק הטיס בכובד ראש".

רוב ההמלצות מדו"חות תקריות הבטיחות - לא מיושמות 

אם למישהו חסר עוד דו"ח או עוד ועדה שתזכיר עד כמה בעייתי מצב בטיחות התעופה בישראל, הגיע בחודש ספטמבר מבקר המדינה, השופט בדימוס מיכה לינדנשטראוס, עם דו"ח ביקורת קשה. המבקר מצא למעשה שחלק ניכר מהמלצות ועדת לפידות לא יושמו. 

רק 29 מ-75 מהמלצות הוועדה יושמו במלואן, בעוד 15 המלצות לא יושמו כלל. דו"ח המבקר חשף באור מגוחך את הגוף שאמון על חקירת התאונות התעופה בישראל, בראשותו של רז. בעוד שרז יוצא לשטח לחקור כל תאונה, ועובד עם מתנדבים, הדו"חות שהוא מפיק לא מפורסמים לציבור בצורה מסודרת, אלא רק כתוצאה מהדלפות ספורדיות. המשמעות: למיליוני הטסים בישראלים מידי שנה אין האפשרות לדעת אם בטיסה בה טסו היה אירוע שיכול היה לסכן את חייהם. חמור מכך - מבקר המדינה גילה נתון מדאיג: ב-140 הדו"חות שמילא רז בין השנים 2006 ל-2009 הוא העביר לרשויות הרלבנטיות 383 המלצות. 109 התקבלו, היתר נדחו. רק 13 יושמו הלכה למעשה.

"למרות התראות של גורמים בכירים במשרד התחבורה ועל אף ליקויי הבטיחות כבדי המשקל, הגורמים הממשלתיים הנוגעים בדבר לא פעלו כנידרש להבטחת בטיחות התעופה בישראל", חרץ לינדנשטראוס. במשרד התחבורה מסרו בתגובה כי תהליך ליישום הלקחים ותיקון הליקויים שנמצאו בדו"ח המבקר כבר החל."הבעיה היא שבישראל מתייחסים למצבים מסוכנים לפי התוצאה, ולא לפי החומרה", אמר השבוע גורם בכיר בענף התעופה.

"בינתיים, אף מטוס של חברה מסחרית לא התרסק על נתב"ג ואף נוסע לא נהרג, אז מה יש למהר? תראה לי אחד שהיה מתייחס לשריפה בכרמל כמו שכולם מתייחסים אליה היום, אם לא המזל המחורבן של אוטובוס הסוהרים. התרבות הזו מחלחלת לכל התחומים".

והתחזית: יהיה יותר בטוח 

אבל בניגוד לסכנות הקודמות אותן סקרנו, במקרה של בטיחות התעופה בנתב"ג,

אפשר לראות את השינוי החיובי מעבר לאופק. ברשות שדות התעופה פתחו השנה במהלך חסר תקדים להקצאת משאבים, בסך שלושה מיליארד שקלים.

760 מיליון מתוכם יועברו לטובת שדרוג מערך המסלולים, 10 מיליון להקמת מגדל פיקוח חדש ו-750 מיליון לשלב ב' של טרמינל 3. מסתבר שכשהסכנה מספיק ברורה ומוחשית, הבירוקרטיה הישראלית יודעת למצוא את הפתרונות.

מרשות שדות התעופה נמסר בתגובה: "הצבנו את נושא הבטיחות בראש סדר העדיפויות. במסגרת זו, מוטמעים אמצעים וטכנולוגיות חדשניות ומקודמים מגה פרויקטים בהיקף כספי של כ- 3.7 מיליארד שקלים. שדרוג הבטיחות מתבצע ומהווה יישום בפועל של המלצות מומחים בינלאומיים, וביניהם של הרשות האמריקנית, בהתאם למסקנות ועדת לפידות לבטיחות בתעופה".