רכבות למען תושבי הפריפריה? חלום, לא פתרון
ראש הממשלה בנימין נתניהו, ושר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים למתוח מסילות ברזל בעשרות מיליארדים, כדי לפתור את צרות תושבי הפריפריה בצפון, במרכז ובדרום. אלא שבחינת נתוני הנסיעות למקום העבודה, מלמד כי לפחות בטווח הקצר, יש לשפר בעיקר את הנגישות באוטובוס - האחראי ל-85% מכלל הנסיעות. האם שוב עומדים להשקיע סכומי עתק במקום הלא נכון, ובדרך להזניח את תושבי הפריפריה? כתבה חמישית בסדרה
האם תוכנית הרכבות השאפתנית של ראש הממשלה ושר התחבורה עומדת לפגוע דווקא בתושבי הפריפריה? בתחילת השנה אישרה ממשלת ישראל תוכנית שאפתנית לפיתוח רשת כבישים ומסילות רכבת בצפון הארץ ובדרומה, בעלות של עשרות מיליארדי שקלים. ראש הממשלה, בנימין נתניהו, הבהיר כי מטרת התוכנית היא לקרב את הפריפריה למרכז, ולהקל על חיי תושבי הערים המרוחקות מהמטרופולינים הגדולים. "בבת אחת אנחנו מקרבים את הנגב ואת הגליל למרכז הארץ. אנחנו מאפשרים לאנשים לנוע, וגם לגור ולעבוד במקומות שונים".
כשל התחבורה הציבורית:
- פרק א' - רפורמה בגוש דן: מהבטחה גדולה למציאות מייאשת
- פרק ב' - ניהול תחבורה ציבורית, מדוע זה לא מצליח
- פרק ג' - המדינה מעדיפה אתכם במכונית, ולא באוטובוס
- פרק ד' - תחבורה ציבורית, לא בשבת: סטטוס קוו מעל הכל
לכאורה, תכנית ראויה ונחוצה. בפועל, חלום התחבורה הגדול והיקר אינו מחלץ בהווה אפילו ישראלי אחד מפקקי התנועה, ולבטח לא מסייע לתושבי הפריפריה לעבוד במרכז ולחיות בנגב או בגליל. והסיבה לכך פשוטה: הרוב המוחלט של הנסיעות בישראל מתבצעות באמצעות אוטובוסים או כלי רכב פרטיים, ולכן פיתוח רשת רכבות עשוי להיות יעיל רק בעתיד הרחוק, אם בכלל.
"עיקר הדרישות לתחבורה מהפריפריה, הן דווקא למרכז" (צילום: יואב גלזנר)
בפרק החמישי בסדרה, בודק ynet מדוע בוחרת המדינה לוותר על הקשר עם הפריפריה, על חשבון קידום חלומות תחבורתיים שיעילותם - לכל הפחות - מוטלת בספק.
מי באוטו, מי באוטובוס
חשוב להכיר את הנתונים היבשים: ב-2009 בוצעו בישראל כ-760 מיליון נסיעות באמצעות תחבורה ציבורית. 654 מיליון מהן, כ-86%, בוצעו באמצעות אוטובוסים. ברכבת אמנם חלה עלייה נאה במספר הנוסעים בעשור האחרון, אך מספר השיא שנרשם ב-2009 - 36 מיליון נוסעים בשנה - מייצג פחות מ-5% מסך הנסיעות בתחבורה ציבורית. רק לשם השוואה, מספר הנסיעות במוניות שירות עמד אשתקד על כמעט כפליים מהרכבת - כ-70 מיליון.למרות המספרים המרשימים, צריך לזכור כי השימוש בתחבורה ציבורית ירד משמעותית בעשורים האחרונים, במקביל לשיפור ברמת החיים בישראל - שיפור המתבטא בין השאר בעלייה דרמטית במספר כלי הרכב הפרטיים. ב-2009 נסעו בכבישים כ-2 מיליון כלי רכב פרטיים, לעומת כמיליון בלבד לפני שני עשורים. בהתאם, עלתה גם רמת המינוע - שיעור הבעלות על כלי רכב: מפחות מ-200 כלי רכב ל-1,000 תושבים ב-1990, ליותר מ-320 ב-2009.
את השיפור ברמת החיים והירידה בשימוש באוטובוסים, אפשר לראות היטב בנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), הסוקרים את דרכי ההגעה של הישראלים למקום עבודתם. מעיבוד הנתונים שערכה חברת מת"ת, המתמחה בתכנון תחבורה, עולה כי ב-1995 השתמשו 26.5% מהעובדים באוטובוס על-מנת להגיע לעבודה, לעומת 20.3% בלבד ב-2008. מנגד, מספר המשתמשים בכלי רכב פרטי עלה מ-58% ל-67%. אגב, היכונו להפתעה - שיעור המשתמשים ברכבת כאמצעי הגעה לעבודה, עלה אמנם משמעותית בשנים אלה, אך נשאר זניח: מ-0.3% ל-0.7%.
הסיפור של תושב נצרת
את הבעיה הנוצרת כתוצאה מהעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים, מרגיש כל ישראלי: הצפיפות בכבישים מחמירה מדי שנה. הבעיה קשה במיוחד בכניסה לאזורים המטרופוליניים: תל-אביב, חיפה, באר-שבע וירושלים. אלא שבניגוד לדעה המקובלת, לפיה זו בעיה הפוגעת בעיקר בתושבי המטרופולינים עצמם, בעיות התחבורה פוגעות בעיקר בתושבי הפריפריה, הנאלצים להגיע לערים הגדולות ומבלים שעות ארוכות בפקקים.כך הסביר את הבעיה יהודה אלבז, ראש אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, בישיבה של ועדת הכספים בתחילת השנה: "צריך להבין שעיקר הדרישות לתחבורה מהפריפריה, הן דווקא למרכז. עיקר הבעיות של הפריפריה הן בחדירה בתחבורה ציבורית אל מרכזי המטרופולין... תושב נצרת מבלה 20 דקות כדי להגיע אל פרבר חיפה, ועוד שלושת-רבעי שעה בחדירה לחיפה עצמה... זאת דוגמה שאני נותן והיא נכונה לתל-אביב, נכונה לירושלים ונכונה לכל אזור".
לכאורה, תחבורה ציבורית באמצעות רכבת נראה כפתרון אידיאלי: אותו תושב נצרת יעלה על רכבת, ויגיע ללא עיכובים או פקקים אל לב חיפה. אלא שפיתוח רכבות לוקח שנים ארוכות, ודורש תקציבי-עתק. אלבז מפרט: "אם רוצים לעזור לאותו תושב נצרת, זה טוב מאוד לעשות לו רכבת - אבל הכי חשוב בטווח הנראה לעין, ולא בעוד עשר שנים, זה לאפשר לו להגיע באוטובוס מהר ללב חיפה, כאילו הוא היה גר בפרבר חיפה וכאילו שאפילו היה גר בחיפה".
כדי להבהיר, מחדד אלבז את הרעיון: "החדירה אל לב המטרופולינים אמורה להיטיב עם תושבי הפריפריה. יש תוכניות פיתוח של רכבת ישראל, שהתחילו לפני שבע שנים והן מתעצמות וגדלות - אלא שזה לוקח זמן רב. יש פתרונות נוספים כמו קווי אוטובוסים מהירים, כמו נתיבים מהירים, כמו נתיבי תחבורה ציבורית... מערכות מסוג זה, גם אם הן נמצאות בסופו של דבר במטרופולינים, הן תורמות הכי הרבה לתושבי הפריפריות".
"הפער הוא הרצון והיכולת"
דוגמה טובה לפתרון אפשרי עבור תושבי הפריפריה, ניתן למצוא בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים): במקום לעמוד תקועים בפקקים אינסופיים, אוטובוסים יכולים להשתמש בנתיבים ייעודיים, ולנסוע במהירות ובנוחות. כך עולה רמת השירות לנוסעים, וכך אפשר לשכנע את הישראלים לוותר על השימוש במכונית הפרטים, ולעבור לתחבורה ציבורית.
אלא שרעיון שנראה פשוט ונכון, לא ממש עובד אצלנו. על-פי נתוני משרד התחבורה, אורך הנת"צים הכולל בישראל הוא פחות מ-300 ק"מ. על-פי נתונים של חברת מת"ת, אורך הכבישים בישראל עומד על כ-13,500 ק"מ, מהם 9,500 ק"מ בין-עירוניים ו-4,000 ק"מ עירוניים. במלים אחרות: נתיבי תחבורה ציבורית מהווים אחוז קטן בלבד מרשת הכבישים הארצית, ולכן אינם מאפשרים נסיעה מהירה וחסרת עיכובים לאוטובוסים.
יתרה מכך: גם את נת"צים הקיימים נאלצים האוטובוסים לחלוק עם כלי רכב פרטיים, שכן האכיפה נגד נהגים הנכנסים לנתיבים אלה בניגוד לחוק, אינה נרחבת מספיק. מי שנפגעים מכך ראשונים הם נוסעי האוטובוסים, אך גם המדינה כולה סובלת מהבעיה - שכן המצב מעודד את הישראלים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שרק מחמירים את בעיות התחבורה.
אז למה הממשלה לא מפתחת את רשת הנת"צים? האם אין מספיק כסף? כך תיאר אלבז ממשרד התחבורה את הבעיה: "הפער ברוב המקרים הוא הרצון והיכולת של הרשויות המקומיות להסכים לדבר כזה. הן לא רואות את זה בהכרח בעין יפה כל הזמן. יש מקומות שרואים את זה בעין יפה, ולדוגמה חיפה שרואה ומקדמת את זה יפה, אבל יש מקומות אחרים שזה הרבה יותר קשה. כמו המרכז, כמו גוש-דן, כמו תל-אביב".
חיבור קצוות ופריפריה
ועכשיו הגיע הזמן לחבר את הקצוות: את הרוב המוחלט של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל מבצעים אוטובוסים, הנאלצים לחלוק את רשת הכבישים עם מספר הולך וגדל של כלי רכב פרטיים, וזאת מבלי שייהנו מהעדפה משמעותית בדרכים. התוצאה: רמת שירות לקויה לנוסעי אוטובוסים, עלייה בשימוש בכלי רכב פרטיים, ועומסי תנועה חמורים - הפוגעים בעיקר במי שמתגורר מחוץ למטרופולינים.הפתרונות שמציעה מדינת ישראל אינם מספקים. פיתוח רשת הכבישים, שבו מושקעים מיליארדים רבים של שקלים, לוקח שנים ארוכות - וממילא אינו יכול להדביק את העלייה במספר כלי הרכב. רשת המסילות המתפתחת היא מקור גאווה לראש הממשלה ושר התחבורה, אך גם כשתושלם לא תוכל להוות חלופה לשיפור רמת השירות של האוטובוסים.
ממשלת ישראל יכולה לספק פתרונות מהירים לבעיות התחבורה. במשרדי התחבורה והאוצר מכירים אותם. אלבז ממשרד התחבורה היטיב לנסח את המצב הרצוי בוועדת הכספים: "מה שניתן לשפר בהרבה אלה הן העדפות לתחבורה ציבורית ברשת הכבישים הקיימת, שם ניתן להקל על תושבי הפריפריה את החדירה ללב המטרופולינים באופן מיידי ובמשאבים קטנים... כמו נת"צים. אני חושב שזאת מילת המפתח שתוך שנה-שנתיים אפשר לנסוע בנת"צ, ולקצר את זמן ההגעה ללב המטרופולין".
אז למה זה לא קורה? שוב, רשות הדיבור לאלבז: "פשוט צריך לתת לזה עדיפות". אלא שכנראה שבין תכנון קו רכבת מהירה לאילת וחידוש "רכבת העמק" ההיסטורית, לא נשאר לראש הממשלה או שר התחבורה זמן להתעסק בזוטות כמו נתיבים מהירים לאוטובוסים.
לפנייה לכתב/ת 
