מהירות מופרזת - אכיפה מופרזת?

איזו עבירה זכתה בתואר "הכי נאכפת על-ידי משטרת ישראל ב-2009"? התשובה: "אי-שימוש באביזרי בטיחות". שלא במפתיע, מהירות מופרזת ממוקמת מיד אחריה בטבלת העבירות הנפוצות: למעלה מחמישית מכל העבירות שנאכפו על-ידי המשטרה במהלך השנה, היו מסוג זה. העבירות הכי פחות נאכפות? איי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב ופנייה לא נכונה. כך עולה מנתונים שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

וכיצד מתיישבת טענת המשטרה להקפדה יתרה על עבירות מסוכנות, עם נתוני הלמ"ס? היא לא. יתרה מכך, מנתוני הלמ"ס עולה כי שתי העבירות שגרמו לשיעור הגבוה ביותר של תאונות דרכים - סטייה מנתיב ואי-ציות לרמזור - הן העבירות שזכו לשיעור האכיפה הנמוך ביותר. מנגד, שיעור התאונות שנגרמו לפי נתוני הלמ"ס עקב מהירות מופרזת, היה 5% בלבד - בעוד שבאכיפה הגיעה חלקה ל-22.2%.

* כולל: עבירות עקיפה והפרעה לתנועה

** כולל: עבירות אי-ציות לתמרורי הוריה והפניה

60% מהתאונות בגלל מהירות מופרזת?

עניין אחד אינו מוטל בספק: העבירה הנאכפת ביותר על-ידי המשטרה, "אי-שימוש באביזרי בטיחות", תורמת משמעותית לבטיחות בדרכים. חגורת הבטיחות תרמה במהלך עשרות השנים שבהן היא מחוייבת על-פי חוק, לירידה דרמטית במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות בכל העולם. האכיפה הנמרצת במשך השנים, העלתה את ישראל למקום גבוה ברשימת המדינות בהן נפוץ השימוש בחגורות, עם אחוזי חגירה של יותר מ-90% במושבים הקדמיים.

ומה עם עבירת מהירות מופרזת, הנמצאת במקום השני בטבלת האכיפה? התמקדות המשטרה בעבירות מהירות אינה חדשה, וכמובן שאינה מפתיעה לאור עמדת הגופים השונים העוסקים בבטיחות. ראש אגף התנועה, ניצב אבי בן-חמו, הצהיר בעבר כי כ-60% מהתאונות נגרמות בגלל מהירות מופרזת, וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מסבירים כי מהירות "עומדת בבסיסן של כל תאונות הדרכים".

למרות חוסר הפופולאריות לה היא זוכה בקרב הנהגים והציבור הרחב, אכיפת מהירות הנהיגה תורמת גם היא לבטיחות: אין כל עוררין על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, ומהווה "גורם תורם" לעבירות אחרות. ברשות לבטיחות מסבירים למשל כי "בחלק מהמקרים שבהם נרשמת סטייה מנתיב כעבירה שגרמה לתאונה קטלנית, מהירות מופרזת בנסיבות המקרה עלולה להיות גורם נוסף, המעורב ביצירת הסטייה ובגרימת התאונה, וכן בהחמרת תוצאתה".

ובכל זאת, מדוע יש פער כה גדול בין חלקה של העבירה בתאונות וחלקה באכיפה? במשטרה דוחים בתוקף טענות לפיהן אכיפת מהירות היא אמצעי לגביית כספים מהנהגים, ומסבירים כי מטרתה היא הורדת מספר התאונות. אלא שבדיקת נתוני הרשות לבטיחות, מעלה כי בשנים האחרונות ירדו מספר הנפגעים והתאונות - למרות שהמהירויות הממוצעות בכבישים לא ירדו.

המהירות לא יורדת, הבטיחות משתפרת

סקרי מהירות שנערכו לאורך השנים מצביעים על כך שהישראלים אינם מקפידים על נהיגה במהירות המותרת. בסקר משנת 2003, עולה כי בין 40% ו-90% מהנהגים נוסעים במהירות מופרזת בכבישים מהירים, דוגמת כביש מספר 1 (ירושלים-ת"א). בכבישים דו-מסלוליים ממוחלפים, כמו כביש מספר 2 (ת"א-חיפה), אחוז הנהגים הנוסעים מעל המהירות היה באותו סקר בין 60% ו-90%.

שש שנים לאחר מכן, בסקר מהירות שערכה הרשות לבטיחות ב-2009, התברר כי הרגלי הנהיגה של הישראלים לא השתנו. מספר הנהגים שעברו את המהירות המותרת בכביש מספר 1 הגיע עד 97%. המצב בכבישים דו-מסלוליים דומה: אחוז הנהגים שעברו את המהירות המותרת בכביש מספר 2 הגיע עד 99%.

* כל הנתונים: שיעור חריגות מרבי, בנתיב נסיעה שמאלי

אולם, למרות הרגלי הנהיגה שלא השתנו, בין 2003 ו-2009 חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים - גם בכל הארץ, וגם בכבישים מהירים ודו-מסלוליים. כך למשל, מספר התאונות השנתי בכביש מספר 2 היה 970 בממוצע בין השנים 2004 ו-2006. ממוצע התאונות באותו כביש בשנים 2008 ו-2009 היה 710. בכביש מספר 1 נרשמה ירידה מתונה יותר, מ-731 תאונות בממוצע בין 2004 ו-2006, ל-710 בשנים 2008 ו-2009.

מה הסיבות לשיפור הניכר בבטיחות, לנוכח היעדר שינוי בהרגלי הנהיגה? אפשר לייחס חלק מהירידה במספר התאונות והנפגעים לשיפור במערך האכיפה, שהחל בזמן כהונת ניצב שחר איילון כראש אגף התנועה: על-פי הנחייתו, האכיפה התמקדה בעבירות "איכות", כמו עקיפות מסוכנות ונהיגה בשכרות, וצמצמה את ההתעסקות בעבירות שאינן נחשבות ככאלה הגורמות לתאונות.

אולם, מרבית מומחי הבטיחות מעריכים כי הסיבות העיקריות לירידה במספר התאונות והנפגעים הן שיפורי תשתית בחלק מהכבישים, וכן שיפור משמעותי ברמת הבטיחות של המכוניות - שמגביר את ההגנה על הנוסעים ("בטיחות פסיבית"), אך גם את יכולתן לחמוק מתאונה ("בטיחות אקטיבית"). 

* כל הנתונים: ממוצע שנתי 

"שינוי וצמצום נהיגה במהירות מופרזת" 

בנייר עמדה של יחידת המדען הראשי ברשות לבטיחות, שפורסם באוגוסט האחרון, מצוינות שבע דרכים מעשיות "לשינוי וצמצום התנהגות של נהיגה במהירות מופרזת":

1. התאמה בין מהירות מרבית מותרת וסוג הדרך או מאפייני המשתמשים בה. למשל, אם כביש משמש גם למכוניות וגם להולכי רגל או רוכבי אופניים, יש לקבוע מהירות נמוכה יחסית.
2. קביעת מהירות שתהיה "סבירה יחסית לתנאי הסביבה בעיני הנהג". הסיבה פשוטה: "ככל שהמהירות המרבית תיתפס כראויה יותר, יותר נהגים יקפידו לשמור עליה".
3. התאמה של המהירות לתנאים המשתנים של הכביש או הסביבה. כיום, המהירות בכבישי ישראל קבועה ואינה משתנה בהתאם לתנאי מזג האוויר או עומס התנועה. לפי הרשות, "אימוץ מהירות מותרת דינמית תעלה את רמת האמינות הנתפסת, ותעודד את הנהג לציית לה".
4. מניעת אי-ודאות בקרב נהגים, באמצעות יידוע הנהג מהי המהירות המרבית בכל כביש.
5. שימוש בתשתית למיתון המהירות באזורים שבהם המהירות נמוכה יחסית. למשל התקנת פסי האטה או הצרת כבישים ליד בתי ספר.
6. אכיפה באמצעות "עזרים טכנולוגיים", כמו מצלמות מהירות, וכן ייזום מבצעי אכיפה "מאוישים" באזורים שבהם יש בעיה חריגה של נהיגה במהירות מופרזת.
7. חינוך והסברה, שיתמקדו "במתן הסברים לציבור משתמשי הדרך המפרטים את הסכנות שבנסיעה במהירות מופרזת".
   

ומה מכל אלה מיושם בישראל? בכל הנוגע להתאמת מהירות לסוגי הדרך או לציפיות הנהגים, במשרד התחבורה מודים כי המדיניות הנוכחית לקביעת מהירויות בכבישים אינה עקבית, ואינה מספקת הנחיות ברורות בחלק מהמקרים. גם בעניין תשתיות, היישום חלקי בלבד: רק בשנים האחרונות החלו להשקיע תקציבים משמעותיים בהתקנת תשתית בטיחותית בכבישים עירוניים, אך למרות זאת - קיים פער גדול בין המצב הקיים לזה הרצוי.

וכך נשארת ההתמקדות המוכרת והידועה באכיפה, ולראייה: בחודשים הקרובים יחלו לפעול 40 מצלמות מהירות חדשות, וזאת לקראת הפעלת 160 מצלמות נוספות.