מהירות מופרזת: רק כ-2% מהתאונות הקטלניות

המהירות באמת הורגת? לא לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שבעה נהגים בלבד, מתוך 516 נהגים שהיו מעורבים בתאונות קטלניות ב-2009, נסעו במהירות גבוהה מהמותר בחוק - כך עולה מנתונים שהועברו לבקשת ynet, על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. יחד עם זאת, ולמרות הטענה כי המשטרה מנסה לאכוף בעיקר עבירות מסוכנות יותר, נרשמה בשנתיים הקודמות עלייה של לא פחות מ-32% במספר ההרשעות בגין עבירת "נהיגה מופרזת ביחס לחוק". על-פי נתוני הרשות, עבירת המהירות העיקרית בתאונות בכבישי ישראל היא "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה": ל-28 נהגים יוחסה עבירה זו.  

חלקה הנמוך יחסית של עבירת המהירות בגרימת תאונות, נשמר גם בתאונות קשות: פחות מ-2% מהנהגים שהיו מעורבים בתאונות אלה נסעו מהר מהמותר בחוק, ו-6% נוספים נהגו מהר מדי ביחס לנסיבות. ראוי לציין כי מספר הנהגים המעורבים בתאונות קטלניות גבוה ממספר התאונות עצמן: ב-2009 אירעו 314 תאונות קטלניות. הסיבה לכך היא שבחלק מהתאונות מעורבים שני נהגים. אולם, גם כאשר נבדק שיעור עבירות המהירות מסך התאונות הקטלניות, לא משתנה התמונה באופן משמעותי: כ-2.2% מהתאונות נגרמו בגלל נהיגה במהירות הגבוהה מהמותר בחוק.

על-פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, חלקן של עבירות המהירות מסך העבירות הנאכפות על-ידי המשטרה גבוה משמעותית מחלקן מסך התאונות: 22% מכל העבירות שאכפה המשטרה ב-2009, היו מסוג זה.

"אם הנהג הגיע מהר מאוד"

ברשות לבטיחות מסבירים כי למרות חלקה הנמוך של עבירת המהירות בסטטיסטיקה הרשמית, חלקה בפועל בגרימת תאונות משמעותי יותר. דוגמה מוכרת נוגעת למקרים בהם נהג סוטה מנתיב הנסיעה וגורם לתאונה: "בחלק מהמקרים שבהם נרשמה סטייה מנתיב, מהירות מופרזת בנסיבות המקרה עלולה להיות גורם נוסף המעורב ביצירת הסטייה ובגרימת התאונה". ברשות גם אומרים כי למהירות יש תפקיד מכריע בהחמרת תוצאות התאונה.

למעשה, ברשות מייחסים לעבירת מהירות מעורבות במרבית עבירות התנועה והתאונות, כגורם-תורם. "ניתן לשער שלעבירות נוספות שגרמו לתאונות קטלניות יש קשר למהירות הנסיעה, בהן אי-שמירת רווח, אי-ציות לרמזור אדום ותמרור עצור, ועקיפה שלא כחוק", מסבירים ברשות. "בעבירות אלה עלולים להיות מצבים שבהם מהירות גבוהה מדי לא אפשרה להספיק לבלום לפני כניסה לצומת, או שהניעה נהגים לקבל החלטה להשלים חציית הצומת בגלל חשש שלא יספיקו לבלום".

עמדת הרשות תואמת את זו של אגף התנועה במשטרה. בהופעה נדירה למדי בוועדת הכלכלה, ביוני 2009, הסביר ראש האגף, ניצב אבי בן-חמו, מה הסיבה העיקרית לתאונות: "לדעתי המהירות מהווה ‎60% מהתאונות, ומעבר באור אדום מהווה בערך ‎10%-12%. עבירה של חציית רמזור באור אדום אני יכול לרשום כעבירה ראשית כי זאת העבירה. אגב, גם שם יש עבירת מהירות. אם הנהג הגיע מהר מאוד לצומת והרמזור התחלף, אז גם למהירות יש משקל".

יש תחליף לאכיפת מהירות?

אם מהירות היא באמת "אם כל חטאת" כמו שמסבירים ברשות ובמשטרה, מדוע הועלתה לאחרונה המהירות המותרת בכמה כבישים מרכזיים? לכאורה, על המדינה לפעול דווקא להורדת המהירות המרבית - ובכך להביא לשיפור ניכר במצב הבטיחות. אלא שהעלאת המהירות, אותה יזם משרד התחבורה, מעידה כי המציאות מורכבת הרבה יותר מכפי שמציגים אותה ברשות ובמשטרה.

עבירת "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה" אינה מעידה בהכרח על טעות של הנהג: אמנם שיקול דעת לקוי יכול להיות אחד הגורמים לה, אך גורמים סביבתיים עלולים גם הם לגרום לנהג לטעות. כך למשל, תמרור חסר או סימוני כביש מחוקים עלולים להיות הסיבה לשיקול דעת מוטעה. גורם נוסף ומשמעותי הוא תשתית הכביש: ליקויים שונים באספלט יכולים לגרום לאיבוד שליטה בכל מהירות. אמנם חלק מהעוסקים בבטיחות טוענים כי על הנהג להתאים את מהירות נסיעתו לתנאי הכביש, אך מנגד טוענים רבים כי מאחר שנהגים נוטים לטעות - אין להציב בפניהם מכשולים.

על תרומתה של תשתית הכביש לבטיחות אפשר ללמוד מנתונים שפרסמה ב-2006 ועדת שיינין, שקבעה תוכנית לאומית למאבק בתאונות. כך למשל, שדרוג כביש חד-מסלולי לדו-מסלולי יכול להפחית את מספר התאונות ב-24%. התקנת תאורה בצמתים והסדרתם - תפחית 21% ממספר התאונות. התקנת הפרדה בכביש עירוני ראשי ("כביש עורקי") תביא לירידה של 37% במספר התאונות.

הנתונים מעידים כי תכנון בטיחותי של כביש יכול לתרום לירידה משמעותית במספר התאונות, ללא כל קשר למהירות הנסיעה בו. למעשה, מנתוני הוועדה גם עולה כי יש דרכים טובות לא פחות מאכיפה להורדת מהירויות הנסיעה: כך למשל, התקנת "פסי האטה" בכבישים עירוניים משמשת למיתון המהירות, ויכולה להוריד את מספר התאונות ב-40%. התקנת מעגל תנועה משפרת את הבטיחות עוד יותר, ועשויה להפחית את מספר התאונות ב-57%.