קרב על השקע: איך נטען את המכונית החשמלית?
מכון התקנים מתנגד לעמדות משרד התשתיות, הקובע כי ניתן יהיה לטעון רכב חשמלי רק בעמדות מיוחדות, למשל של בטר-פלייס. לדברי אנשי המכון, יש לאפשר טעינה גם מרשת החשמל הביתית. וזה רק סיבוב ראשון
משרד התשתיות מעוניין לאשר טעינת מכונית חשמלית רק בעמדות מיוחדות, מכון התקנים רוצה לאשר גם את השקע בבית. מדיניות משרד התשתיות בעניין מכוניות חשמליות, הקובעת כי טעינתן תיעשה בעמדות ייעודיות ומנוהלות בלבד, אינה מקובלת על מכון התקנים הקובע כי מניעת חיבור לרשת החשמל הביתית אינה מקובלת בעולם. במכון מסבירים היום (ב') ל-ynet כי "אנחנו לא יכולים לבוא ולקבוע שבכל העולם עובדים בצורה אחת, ובישראל עובדים אחרת". הלן עטרות, מנהלת אגף התקינה במכון, אומרת כי "אין כיום בעולם תקן שמאפשר טעינה מנוהלת ובעמדה ייעודית בלבד".
- המדינה: "יש הצדקה להטלת מס על חשמל לרכב"
מנגד, במשרד התשתיות אומרים כי טעינה באמצעות חיבור לרשת חשמל ביתית אינה בטוחה מספיק, ולכן אין לאפשר אותה. "לדעת מהנדסי מינהל החשמל במשרד התשתיות, טעינת רכב באמצעות הרשת הביתית ('מוד 2', ש.ה) אינה עולה בקנה אחד עם כללי הבטיחות הנדרשים ממתקני חשמל מסוג זה. לפיכך, לצורך שמירה על בטיחות המשתמשים ועוברי האורח, סבור משרד התשתיות כי יש לבצע את הטעינה באמצעות עמדה ייעודית ('מוד 3')".
מכון התקנים: אפשר לטעון מהרשת הביתית (צילום: רויטרס)
ראוי לציין כי לתוצאות הוויכוח העקרוני בין המשרד והמכון, תהיה השפעה מהותית על שוק הרכב החשמלי בישראל: אם תתקבל עמדת המכון, לפיה יש לאפשר טעינה ביתית, עלולות להיפגע חברות המספקות תשתית טעינה - בעיקר חברת בטר-פלייס של שי אגסי והאחים עופר.
"הרגולטור קובע מה לאמץ"
במכון התקנים דוחים היום את טענות מינהל החשמל, בעניין הבטיחות הלקויה של טעינה מרשת החשמל הביתית. יש לציין כי התקן הבינלאומי בעניין טעינת כלי רכב חשמליים, מאפשר שתי דרכי טעינה מרשת החשמל הביתית: חיבור ישיר לשקע בבית ("מוד 1"), או חיבור באמצעות "קופסה" ("מוד 2"), שנועדה לשמור על בטיחות המשתמשים. בין השתיים יש גם הבדלים מסוימים בחיבור לרכב, וכן בזרם המרבי המותר.התקן שפרסם מכון התקנים בתחילת השנה (ת"י 61851) תואם את התקן הבינלאומי IEC 61851-1, כאשר טעינה באותו "מוד 1" מותרת אך ורק לכלי רכב המשמשים להדגמה או ניסוי - היתר שתוקפו יפוג ביוני 2012. בעניין בטיחות הטעינה ב"מוד 2", אומרת עטרות מהמכון כי היא בטוחה לחלוטין. עם זאת, היא מסבירה כי גם באירופה מתנהל כיום דיון ציבורי בעניין שיטת הטעינה הרצויה.
"המצב האידיאלי הוא שהרגולציה תישען באופן מלא על התקן", מבהירה עטרות. "אבל יש מקרים, גם בעולם, שיש מחלוקות. בסופו של דבר, מכון התקנים מספק את התשתית - והרגולטור קובע מה הוא רוצה לאמץ. עם זאת, צריך לזכור שההחלטות לא מתקבלות על-ידי מכון התקנים לבדו, אלא בוועדה ציבורית שבה חברים גורמים מכל המשק, כמו איגוד יבואני הרכב, המשרד להגנת הסביבה, וגם חברת בטר-פלייס".
"בטיחות הצרכן בתהליך הטעינה"
כאמור, במשרד התשתיות אומרים היום כי הבעיה בתקן שפרסם מכון התקנים היא האפשרות לבצע טעינה ישירה מהרשת הביתית ("מוד 2"). "מדיניות המשרד מתבססת בראש ובראשונה על נושא הבטיחות - בטיחותו של הצרכן בעת תהליך הטעינה ושל עוברי האורח בעת תהליך הטעינה", אומרים שם ל-ynet.במכון התקנים אומרים כי משרד התשתיות הגיש לאחרונה בקשה לערוך "רביזיה" בתקן. דיון ראשון בעניין כבר נערך בסוף מרץ, ודיון נוסף נקבע לחודש יוני הקרוב. יש לציין כי במשרד התשתיות הבהירו בעבר כי בכוונתם לקבוע את אופן הטעינה של כלי רכב חשמליים באמצעות חקיקה, שלמעשה תהפוך את הטעינה באמצעות עמדות ייעודיות לדרך היחידה לטעון כלי רכב חשמליים בישראל.
לטעינה מנוהלת באמצעות עמדות ייעודיות יש יתרונות נוספים עבור משרד התשתיות: כך ניתן לשלוט באספקת החשמל. במשרד מבהירים כי טעינה מבוקרת תאפשר "להפחית את הצורך בהרחבת רשת החשמל הקיימת ובהקמת מתקני יצור חשמל נוספים".
יש לציין כי טעינה מבוקרת תאפשר בעתיד גם גביית מס ייעודי מבעלי רכב חשמלי. בעבר הבהירו ברשות המסים כי "הטלת בלו על חשמל המשמש לטעינת רכב חשמלי מוצדקת מבחינה כלכלית". הסיבות לכך הן רצון למנוע שימוש עודף בכלי רכב חשמליים - מה שיכול להגביר תופעות שליליות כמו גודש בכבישים ותאונות - וכן ההבנה כי "הפקת חשמל יוצרת זיהום סביבתי, גם אם במידה פחותה מזו של בעירת דלק במנועים רגילים".
לפנייה לכתב/ת 
