רכבת ישראל: בין פטיש הוועד וסדן ההפרטה
ישראל כץ איים בתחילת השבוע כי הוא מתכוון לסגור את רכבת ישראל, אלא אם תשפר את רמת הבטיחות והשירות לנוסעיה. לא כולם מתרגשים מאיומיו, ויש לכך סיבה טובה - הפריימריז בליכוד למשל
מי ימצמץ ראשון: שר התחבורה, יו"ר ועד עובדי הרכבת או 130 אלף נוסעים? במסיבת העיתונאים הבהולה שכינס שר התחבורה ביום ראשון, בחר ישראל כץ לאיים על רכבת ישראל, כפי שמעולם לא עשה. בכך עורר סערה בקרב כל העוסקים בתחום - עובדי רכבת, פקידים במשרדי ממשלה, בכירים בענף התחבורה, וגם לא מעט פוליטיקאים.
שלא במפתיע, רק מעטים שאלו מה יקרה לנוסעי הרכבת אם אכן יממש השר את איומו, שכן כולם ניסו לנחש לאיזה מהלך מוביל האיום: האם תופרט הרכבת כפי שרוצים אחדים? האם ישבשו עובדיה את פעולת הרכבת כפי שמאיימים ראשי הוועד? וכיצד קרה שנדרשת תוכנית לשיפור הבטיחות, בחברה שמעסיקה יועצים בתחום זה בדיוק, בעלות שנתית של מאות אלפי שקלים?
רגע לפני שכ-130 אלף נוסעים נאלצים למצוא לעצמם מדי יום תחבורה חלופית, בדק ynet כמה מהטענות והאיומים שהועלו בימים האחרונים, וגילה מציאות של אין-אונות ממשלתית, תככים ובזבזנות.
"החברה הובילה טיפול ממוקד בתחום הבטיחות" (צילום: אבישג שאר- ישוב)
מי צריך עוד תוכנית בטיחות?
על-פי הנחיית שר התחבורה, הנהלת הרכבת נדרשת כעת להכין תוכנית לשיפור רמת הבטיחות בתוך ארבעה חודשים - אחרת תיסגר החברה עד לארגונה מחדש. לאור שרשרת של תאונות ותקריות בטיחות חמורות שאירעו לאחרונה, זאת לכאורה פעולה נחרצת ונחוצה. אך בפועל, מי שמכיר את רכבת ישראל לא מבין מדוע בכלל נחוצה תוכנית חדשה: אחרי הכל, החברה מעסיקה מזה כמה שנים עובדים ויועצים רבים, שכל תפקידם הוא קידום הבטיחות. רק לאחרונה גובשה "תוכנית-אב לבטיחות", שיישומה אמור היה להתחיל כבר ב-2010.את פעילות הרכבת בתחום הבטיחות מוביל סמנכ"ל החברה, עמוס גלרט, העומד בראש "חטיבת בטיחות, ביטחון ואיכות סביבה". תחתיו פועלים כמה אגפים שעוסקים בהיבטים שונים של בטיחות הרכבת: "אגף פיקוח על הבטיחות", "אגף הנדסת בטיחות" ו-"אגף דרכים והסדרי תנועה". בנוסף, פועלת ברכבת גם "יחידת חקירת תאונות".
מלבד עובדי החברה, שוכרת הרכבת מזה כמה שנים את שירותיו של "פורום בטיחות עליון", שהיה אחראי על גיבוש תוכנית-אב לבטיחות. בפורום חברים מומחי בטיחות בכירים, בהם רב-ניצב בדימוס שלמה אהרונישקי, ד"ר דורון בלשה וד"ר טובה רוזנבלום. מלבד חמשת חברי הפורום הקבועים, הרכבת אישרה באוקטובר האחרון התקשרות עם ד"ר משה בקר - מומחה בטיחות ותחבורה ותיק - אם כי בסופו של דבר לא נשכרו שירותיו.
וזה עוד לא הסוף. לרכבת יש יועצים חיצוניים נוספים: לפני כשנה נשכרו למשל שירותיה של חברת יעוץ "בתחום סביבת העבודה של נהג הרכבת", שאמורה לגבש תוכנית שתביא "לפעולה נכונה ובטוחה יותר של הנהג" - נושא שזכה להתייחסות ממוקדת של השר כץ ביום ראשון. ביולי אשתקד נשכר יועץ נוסף - מהנדס בכיר לשעבר ברכבת - שאמור ללוות את עבודת החברה מול "אגף רישוי מסילתי" במשרד התחבורה, שאמור "לגבש רגולציה לכל פעילות הרכבת, בדגש על נושאים בטיחותיים". אגב, שכרו של היועץ הוא כרבע מיליון שקל בשנה.
יש לציין כי השר כץ מודע היטב לפעילות זו של הרכבת. ביולי אשתקד הסביר במליאת הכנסת כי "במהלך השנתיים האחרונות הובילה החברה טיפול ממוקד בתחום הבטיחות, תוך ביצוע שינוי תרבותי עמוק... בשנתיים האחרונות פעל בחברה פורום בטיחות... ב-2009 השלים פורום זה את גיבושה של תוכנית-אב לבטיחות... בימים אלו נערכת החברה למימוש המלצות (הפורום, ש.ה)".
הפריימריז יקבעו את גורל הרפורמה?
מיד לאחר הצהרת השר ביום ראשון, הבטיחה יו"ר ועד העובדים של הרכבת, גילה אדרעי, כי הוועד יירתם לכל מאמץ לשיפור הבטיחות. אלא שהיא הוסיפה והזכירה כי אם התוכנית שתגבש ההנהלה תפגע בעובדים - לא תהסס להילחם בה ובשר התחבורה. דבריה זכו לגיבוי של ההסתדרות, שהכריזה מיידית על סכסוך עבודה. מדוע הגיבו כל כך מהר ובחומרה לתוכנית בנושא בטיחות?
אדרעי ועובדים ברכבת חוששים כי מאחורי איומו של כץ מסתתרת כוונה להפרטת החברה, וזאת למרות הכחשות נמרצות מצד השר. אלא שאיומיה של אדרעי וההתגייסות המהירה של ההסתדרות, מעוררים בקרב רבים בענף התחבורה חשש כי בכוונתם לסכל כל רפורמה משמעותית.
יש לזכור כי מעמדו של הוועד כיום אינו חזק כפי שהיה בימי היו"ר המיתולוגי שאול עוקיש. דוגמה לכך אפשר למצוא במקרה שאירע ביום שבת האחרון, פחות מ-24 שעות לפני מסיבת העיתונאים שערך כץ: אחד הסמנכ"לים זימן לישיבה את נהגי החברה, אך ועד העובדים אסר עליהם להשתתף בה. למרות האיסור, כ-40% מהנהגים הגיעו לישיבה. "בימים של עוקיש, אף אחד לא היה מעז להגיע", אומר ל-ynet מקור בחברה.
ובכל זאת, לוועד יש כוח פוליטי רב, שעשוי לסכל מהלכים משמעותיים מבלי שיידרש כלל לנקוט צעדי מחאה כלשהם - וכץ יודע זאת היטב. בתקופת יו"ר הוועד שקדם לאדרעי, משה סוליקרו, נוהל קמפיין להחתמת עובדים ברכבת למפלגת הליכוד. בשיחה עם ynet, הבהיר אז סוליקרו כי "השר כץ עדיין לא הוכיח את עצמו בתפקידו... אם יוכיח עצמו בעתיד, נתמוך בו". האיום המפורש תקף גם היום, ואף עשוי לקבל משנה-תוקף אם יוקדמו הבחירות ובמפלגת הליכוד יערכו לקיום פריימריז. במקרה שכזה, הדבר האחרון שבו יהיה כץ מעוניין הוא קרב עם ועד עובדי הרכבת.
הפרטה תפתור את כל הבעיות?
לפני שהחלה מסיבת העיתונאים ביום ראשון, העריכו רבים כי בכוונת השר להצהיר על הפרטת החברה. גישה זו זוכה לחיזוק מצד כלכלנים בכירים, שסבורים כי הפרטה תביא לשינוי מידי ברמת השירות ושיפור דרמטי בבטיחות. חיזוק נוסף לקריאות אלה אפשר למצוא באיחוד האירופי, שמקדם כבר קרוב ל-20 שנה ארגון-מחדש והפרטה של תעשיית הרכבות במדינות האיחוד.
אלא שלא בכל מקום מצליחה הפרטה שכזו. קחו למשל את אנגליה, שבה החלה הפרטת מערך הרכבות לפני יותר מ-15 שנה, אך עד היום מתנהל ויכוח ציבורי נוקב באשר למידת הצלחתה. בתחילת שנות ה-2000 הגיעה התמיכה הציבורית בהפרטה לשפל חסר-תקדים בעקבות כמה תאונות קטלניות, בהן נהרגו עשרות נוסעים. במדינות אחרות, שבדיה למשל, ההפרטה נחשבת למוצלחת יותר - אך מתכונתה מצומצמת מכפי שהונהגה באנגליה.
כדאי גם לזכור כי הפרטת חברה מונופוליסטית כמו רכבת ישראל יוצרת בעיה מורכבת במיוחד, שכן החלפתה במונופול בבעלות פרטית אינה מצב רצוי. לאור ממדיה הקטנים של רשת המסילות בישראל - גם אם ימומשו בעתיד כל תוכניות הפיתוח - כלל לא ברור אם ניתן ליצור תחרות בין מפעילים שונים, או עד כמה יעילה תהיה התחרות אם אכן תתאפשר.
בכל דרך שבה ייבחר לפעול שר התחבורה בעוד ארבעה חודשים - ארגון מחדש של הרכבת, פיצול פעילותה או הפרטה - הניסיון במדינות אירופה מלמד כי נושא הפיקוח מצד המשרד הממונה, חשוב יותר מכל. ובכל הנוגע לפיקוח על רכבת ישראל, כושל משרד התחבורה כבר שנים ארוכות. את זה לא אנחנו אומרים, אלא מבקר המדינה - בדו"חות חמורים שפורסמו בשנים האחרונות.
לכן, לא מפתיע לגלות שרבים בענף התחבורה סבורים כי כל רפורמה שרוצה כעת כץ לקדם, צריכה להתחיל במשרד עליו הוא מופקד.
לפנייה לכתב/ת 
