מי משלם את מחיר השביתה? הנוסעים, אלא מי
השביתה הפראית עליה הכריז ועד העובדים אמש, הייתה פרק נוסף בקרב הקשה על בריאותה של רכבת ישראל. שחר הזלקורן מסביר מדוע כל אחד מהגופים אשם במצב העגום אליה הגיעה
שביתת הרכבת: כולם אשמים, וכרגיל - האזרחים משלמים את המחיר. בשביתה הפתאומית ברכבת ישראל, עליה הכריזו אמש (ד') עובדי החברה, אין "טובים" ו"רעים". לכל המעורבים, החל מוועד העובדים ועד שר התחבורה ישראל כץ, יש חלק במצבה העגום של רכבת ישראל, שהגיע לשפל חדש עם הכרזת הוועד על השבתת תנועת הרכבות ברחבי הארץ. בהידרדרות הארוכה ברמת הבטיחות והשירות ברכבת, אשם כל אחד ואחד מהצדדים במאבק - וביחד, אשמים כולם במצבה של רכבת ישראל בעשור השני של המאה ה-21.
נוסעים ברכבת ישראל, לאחר הכרזת השביתה אתמול (צילום: בן קלמר)
1. הנהלת רכבת ישראל
בכירים בהנהלת הרכבת מתריעים כבר שנים ארוכות על ליקויים חמורים בבטיחות. כך למשל, בדו"ח מסכם ל-2008 דווח על עלייה של עשרות אחוזים באירועי בטיחות, עם מספר כפול של התנגשויות בין רכבות. ב-2009 הביע מנכ"ל הרכבת, יצחק הראל, חשש אמיתי כי "תהליכי התפעול (ברכבת, ש.ה) אינם מתקיימים ברמת הבטיחות הנדרשת". במסמך פנימי, מנה המנכ"ל שורה ארוכה של ליקויים בהתנהלות החברה שבראשה הוא עומד:
- עובדים ומנהלים מסתירים מידע "כנורמה".
- בחטיבות השונות לא מתבצעות ביקורות לבדיקת שגרת העבודה.
- תהליכי התייעלות שיושמו בחברה, פגעו ברמת הבטיחות.
- שעות העבודה הארוכות של נהגי רכבת פוגעות ביעילותם.
מספר חודשים מאוחר יותר הבהיר סמנכ"ל חטיבת נוסעים מה דעתו על הכפופים לו - ובהם מנהלי אגפים בכירים: "לאור הכשלים האחרונים בבטיחות, הגעתי למסקנה שהיושבים פה מולי לא רק שלא מילאו את הנחיות המנכ"ל, אלא גם את ההוראות שלי, וכל הדיווחים שנשלחו... הם מריחה אחת גדולה. זהו כישלון אישי של כל אחד ואחד מאתנו, ומהווה נורת אזהרה חמורה". הסמנכ"ל אף הבהיר כי מנכ"ל החברה דרש ממנו להכין "תוכנית שתגרום לזעזוע".
האם השתנה משהו מאז? האם יישמה הנהלת החברה "תוכנית שתגרום זעזוע"? בשנתיים האחרונות היינו עדים לסדרת תאונות ואירועי בטיחות, שהגיעה לשיאה בשריפת קרונועים בדצמבר 2010, שבה נפגעו 121 נוסעים, ובהתנגשות רכבות בחודש שעבר, שבה נפגעו כ-60 נוסעים. הוכחה נוספת אפשר למצוא בדרישת שר התחבורה באפריל 2011, להכין בתוך ארבעה חודשים תוכנית לשיפור דרמטי ברמת הבטיחות ברכבת ישראל.
2. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים
במסיבת עיתונאים שכינס בתחילת אפריל, הטיל שר התחבורה את מלוא האשמה בהידרדרות ברמת הבטיחות ברכבת על החברה עצמה. בהודעה שפרסם היום (ה') משרדו, חוזר השר על הקביעה כי "רמת הבטיחות כיום ברכבת היא בלתי מתקבלת על הדעת". מילים קשות כמובן, אלא שבכך מתנערים השר ופקידי משרדו מאחריותם להידרדרות רמת הבטיחות. שהרי הצהרה כי מצב הבטיחות קשה כל-כך, מהווה עדות ברורה לכישלונו של המשרד - וכמובן של השר הממונה - בפיקוח על הרכבת.
כדאי להזכיר כי את הפיקוח והבקרה על פעילות הרכבת אמור להוביל אגף ייעודי שהקים משרד התחבורה ב-2008, בעקבות דו"חות חמורים שפרסם מבקר המדינה. במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי "הנושאים הראשונים שיטופלו (על-ידי האגף, ש,ה), בעקבות חשיבותם העליונה, הינם נושאי הבטיחות, ובמסגרת זו יותאמו נהלי הבטיחות של רכבת ישראל לסטנדרטים המקובלים במדינות המערב".
אלא שהאגף - בידיעת השר - עשה מעט מאוד כדי לקדם את הנושאים עליהם הופקד. בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם במאי 2010 - שנה אחרי כניסתו של כץ לתפקיד - נכתב במפורש כי "למרות הערות בדו"חות קודמים, משרד התחבורה לא הסדיר את תהליכי הרישוי והפיקוח, ולא פיקח כנדרש על תפעול הרכבת". שנה אחרי פרסום הדו"ח, הסדרת תהליכי הרישוי והפיקוח עדיין רחוקה מסיום.
יו"ר ועד עובדי הרכבת, גילה אדרעי, משתחררת ממעצר (צילום: אבי מועלם)
3. ועד עובדי רכבת ישראל
מאבקו של הוועד ב"הפרטה" בעייתי, בעיקר מאחר שבשלב זה עדיין אין כוונה להפריט את שירות הסעת הנוסעים ברכבת ישראל. גם העברת חלק מעבודות התחזוקה של החברה ליצרנית קרונות אינה צפויה לפגוע בשלב זה בעובדים, שכן היא מתייחסת לציוד חדש בלבד, ולא ציוד קיים. אולם, אפשר להבין את חששם של העובדים מכמה מהלכים המתנהלים כעת, כמו למשל הכוונה להעביר את פעילות חטיבת המטענים לחברה-בת - צעד שעלול בסופו של דבר להביא לפגיעה מסוימת בזכויות חלק מהעובדים.אלא שכמו תמיד, מאבקם של העובדים פוגע בציבור החלש ביותר: נוסעי הרכבת - שכלל אינם מעורבים במאבקי הכוח בין הוועד, הנהלת החברה ומשרדי הממשלה. גם בימים רגילים, ללא שיבושים ועיצומים, סובלים נוסעים רבים מרמת שירות נמוכה, המתבטאת בצפיפות רבה ואיחורים תכופים. השבתה פתאומית של הרכבת היא פגיעה קשה לא רק בחיי היום-יום של הנוסעים, אלא גם באמון שלהם באחד מאמצעי התחבורה הציבורית העיקריים במדינת ישראל.
יתרה מזאת: הרפורמה אותה דורש כעת שר התחבורה מהרכבת, נוגעת בראש ובראשונה בבטיחות. ובענייני בטיחות, לוועד העובדים לא אמורה להיות סמכות כלשהי. ועדי עובדים נועדו לעסוק בענייני עבודה בלבד, וניסיון ועד עובדי הרכבת לקשור כעת את הצורך המיידי בשיפור הבטיחות עם המאבק ב"הפרטה" - הוא לא פחות מנואל.
בנוסף, התנהלות הוועד תפגע בסופו של דבר דווקא בעובדים עצמם - והיא אף עשויה לזרז מהלכים שיביאו לצמצום זכויותיהם. ההחלטה להשבית את הרכבת ללא התרעה, והפגיעה החמורה שנגרמה לעשרות אלפי נוסעים, תחזק משמעותית את מי שטוענים כי ועד העובדים מהווה מכשול לכל רפורמה, ומסכל ניסיונות שנועדו לשפר את רמת הבטיחות והשירות.
4. משרד האוצר
לכאורה, משרד האוצר אינו נושא באחריות כלשהי למצב הבטיחות או רמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. אלא שפקידי האוצר לא יכולים לרחוץ כעת בניקיון כפיים, כמי שמופקדים על קופת המדינה. כיום ברור כי כמה מהליקויים בהתנהלות הרכבת, מקורם בהחלטות שגויות של מי שמתגאים לרוב בהיותם המקצועיים שבכל עובדי המדינה.כך למשל, במשך שנים ארוכות מדי לא רכשה רכבת ישראל ציוד נייד - קרונות וקטרים חדשים, הנדרשים על-מנת לאפשר לחברה לעמוד בקצב הצמיחה המואץ בעשור האחרון. הפגיעה במקרה זה כפולה: מחד, העומס בחלק מהקווים הפך לבלתי-נסבל, ויכולתה של הרכבת לעמוד בלוחות הזמנים נפגעה קשות. מאידך, מתוך ניסיון לעמוד בכל זאת בעומס העבודה הגובר, "נמתח" הציוד הקיים עד קצה גבול היכולת - תוך פגיעה ברמת התחזוקה והבטיחות.
בחודשים האחרונים ניתנה עדות נוספת וחד-משמעית לבעיית הציוד הנייד ברכבת: תאונות שגרמו להשבתת קרונות או קטרים הביאו כמעט מידית להשבתת קווים או צמצום פעילות הרכבת. הסיבה לכך היא היעדר "רזרבה תפעולית" - כמות מסוימת של קרונות וקטרים, היכולה להחליף ציוד שניזוק או כזה שנדרש לעבור תיקון שוטף. גם במקרה זה, מקור הליקוי הוא תקציבי.
לפנייה לכתב/ת 
