יש לסגור את הרכבת, ויפה שעה אחת קודם
"רכבת ישראל מסיעה היום רק כ-5% מנוסעי התחבורה הציבורית. גם אם תושבת לחלוטין לזמן מסוים, לא תיווצר קטסטרופה". ד"ר יאיר ויסמן מסביר מדוע על שר התחבורה לסגור את הגוף הכושל, ולהקימו מחדש
בתחילת המאה ה-20 הייתה פלגסטף עיירה קטנה בת כ-1,000 תושבים בצפון אריזונה. במילים אחרות, מספר תושביה היה שווה בערך להתנחלות ממוצעת בשומרון. בסוף אותה מאה הפכה העיירה הקטנה לעיר של ממש, אשר בשטחה המטרופולוני מתגוררים יותר מ-100 אלף תושבים.
פלגסטף מהווה דוגמה שנלמדת באוניברסיטאות בארה"ב, לדרך בה תשתיות תחבורה מסוגלות לחולל מהפיכה בנקודת התיישבות. שכן בתחילת המאה הניחה חברת סנטה-פה מסילה באורך של 3,631 ק"מ משיקגו ללוס-אנג'לס, אשר עברה דרך פלגסטף. במקביל, גם כביש 66 המיתולוגי נסלל דרך העיירה. התוצאה מוכרת לכל - עיירה שכוחת-אל פרחה בקצב מהיר.
תכנית "נתיבי ישראל" נסמכת על הקונספציה המקובלת בעולם האקדמאי, לפיה שדרוג התחבורה גורם להאצת הפיתוח. הממשלה עשתה לפיכך צעד הגיוני, והקצתה עשרות מיליארדי שקלים לפיתוח התחבורה, אשר חלק ניכר מהם אמורים להגיע לרכבת ישראל. וכאן חברים, כבר יש בעיה.
בין 2005 ו-2009 נפגעו בישראל 569 בני אדם בתאונות רכבת, לאורך 1,100 ק"מ של מסילות ברזל. כלומר 0.517 נפגעים לכל ק"מ. בארה"ב נפגעו באותה תקופה בתאונות רכבת 45,799 בני אדם, לאורך 268,938 ק"מ של מסילות ברזל, או 0.17 נפגעים לכל ק"מ. המשמעות היא כי בישראל יש בממוצע פי 3 נפגעים. הדרישה של ישראל כץ להרמת רף הבטיחות ברכבת היא יותר ממוצדקת. היא מחויבת.
אבל גם מבחינה כלכלית יש ברכבת ישראל בעיות. נסתכל למשל על שתי חברות הרכבת הגדולות בארה"ב להסעת מטענים. יוניון פסיפיק הרוויחה ב-2010 סכום של כ-2.8 מיליארד דולר. BNSF הרוויחה באותה שנה כ-2.4 מיליארד דולר. כמובן שאצלנו אין אפשרות לרווחים כאלו, אבל חטיבת המטענים של רכבת ישראל רושמת מדי שנה הפסדים של 20-30 מיליון שקל. כלומר, לא רק שאנחנו לא מרוויחים מהרכבת, אלא אף מפסידים בגללה כסף.
על הפרטה כלשהי של הרכבת מדברים כבר זמן רב, לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה. זה לא הפריע לכלי תקשורת שונים לפרסם כי השר "שלף מהמותן" את כוונתו לסגור את החברה ולמכור את נכסיה. זה לא רציני. ובאותה מידה של חובבנות אפשר לראות את השוואת עובדי הרכבת בין ההפרטה הכושלת בבריטניה, לבין ישראל.
בשוודיה למשל גם הופרטה הרכבת, בהצלחה. מה שמסביר מדוע יש לבדוק מדוע נכשל המהלך בבריטניה. שכן שם מדובר היה בפעולה בעלת סייגים מרובים ושאלות לא פתורות. למשל, היכן יושקעו הרווחים, ומי יממן הפסדים אפשריים, ואיזה עובדים לא יפוטרו. בארה"ב למשל, הבעלות פרטית לחלוטין, ואין כל בעיה.
איזה נזק יגרם לציבור אם אכן יממש השר את איומו ויסגור את הרכבת? ובכן, רכבת ישראל מסיעה היום רק כ-5% מנוסעי התחבורה הציבורית. גם אם תושבת לחלוטין לזמן מסוים, לא תיווצר קטסטרופה. כבישי גוש-דן יהיו יותר עמוסים ופקוקים כמובן, אבל תוספת נוסעי רכבת לא תגרום לחסימתם. הפקקים יהיו ארוכים יותר, אבל לא בלתי אפשריים. צריך גם לזכור כי ככל שעובר הזמן, סגירה אפשרית של הרכבת לצורך מהפך אמיתי, תהיה בעייתית יותר.
לסיכום, לפני שנגיע לרמת שירות ירודה במיוחד, ורמת בטיחות בעייתית עוד יותר, טוב יעשה השר אם יממש את איומו ויסגור את הרכבת לצורך שיפוצים. כולנו נצא נשכרים.
ד"ר יאיר ויסמן הוא מומחה תחבורה בעל שם, אשר הועסק בחברות ענק בחו"ל ובארץ
לפנייה לכתב/ת 
