ב.מ.וו M3, אם אתה רוצה להפוך את זה למעניין
יום של שמיים כחולים ו-19 מעלות צלסיוס. אוויר פריך של אלפים אוסטרים, ובסך הכל פסטורליה מושלמת. עד שזיהינו על האוטובאן נהג אודי, שהסכים לשחק תופסת
שש וחצי בבוקר. חניון תת־קרקעי מתחת למלון שמצופה פלדה וזכוכיות כחולות. לחיצה על כפתור ההתנעה, והאולם האפל מתמלא בהד פמפום צרוד וקצוב של מנוע V8 גדול. שתי לטיפות בוקר טוב על דוושת הגז מעלימות את הבס, והמנוע מיד יורק בחזרה שתי נביחות קצרות וחדות. המספר הכי גבוה על שעון הסל"ד הוא 9, והקו האדום שלו נייד: בכפור של הבוקר, רגע אחרי ההתנעה, הוא ממוקם ב־4,500 סל"ד. אחרי שתיים־שלוש דקות של נסיעה, הקו מטפס במעלה הסקאלה אל הספרה 6 ואז נוחת אחרי 8. זהו, טמפרטורת עבודה. עכשיו אפשר למשוך את המנוע עד הסוף. ה-M3 קבריולט ערוכה ומוכנה לפקודה.
הב.מ.וו שטה בשקט. דרך החלונות שלה זוהרים הערפילים, ומתוכם מבצבצת שורה של עצי מחט רחוקים. מעל הצמרות שלהם, על האופק, רכס הרי האלפים מבריק שלג כתום באור זריחה. ממכסה המנוע מתרוממת בליטה גלית גדולה שמתחתיה מחכים 414 סוסים, וממנה והלאה נמתח האוטובאן לכיוון זלצבורג. הכביש ריק כמעט לחלוטין בשעות האלה של שחר סוף השבוע. השלטים האלקטרוניים מגבילים את המהירות ל־120 קמ"ש לקראת המחלף שיורד לצפון מינכן, אבל השלטים שאחריו יהיו כבויים. זה סימן שמותר. שעד הודעה חדשה אין הגבלת מהירות.
המחשבה הראשונה שקופצת ברגע כזה היא כמה סוגרת M3. מיד אחר כך צפה בזיכרון העובדה שהמכוניות של ב.מ.וו מוגבלות אלקטרונית ל-250 קמ"ש, מה שקצת מוציא את העוקץ מהתהייה המקורית. אבל בכל זאת, ולו בשם הסקרנות, אני בועט בדוושת הגז. היא נחבטת ברצפה בנקישה. המפלצת המכנית שמקדימה מתחילה לצרוח בגרמנית, והראש נדפק על המשענת. המכונית אוספת מהירות, מ-150 עד 180 קמ"ש כמעט ברגע. ואז היא עולה - 210, 240, 250, 260 - בוא'נה, גדול, הורידו לה את המגבלה! - 270, 290, והתשובה היא 295 קמ"ש כשהגג סגור.
אם ככה, כמה היא סוגרת כשהוא פתוח?
ברוך הבא למחלקה הסגורה
לפני שקיבלתי אותה לידיים לקחו אותי לראות היכן נוצרות מכוניות כמו ה-M3 קבריולט. אני לא מדבר על קו ייצור, אלא על המקום שבו הוגים אותן: מרכז המחקר והפיתוח של חטיבת M Motorsport. בגדול מדובר בפורום מחשבה של חולי הגה חסרי תקנה עם גב תקציבי של יצרן רכב - וזאת, יגיד לכם כל חובב רכב עני, קומבינציה נפיצה. קרקע פורייה להתפתחות בועה של שגעת בתוך קונצרן מחויט ומוקפד.
הגדרת המשימה של צוות המהנדסים היא להמציא את מכונית ה-M הבאה, תהליך שמבוסס על משחק מתמשך של "מה אם": מה אם נעשה מה-M3 טנדר? ומה אם נחליט שהולכים על גירסת טור-דה-פרנס לליווי מרוצי אופניים על בסיס ה-M5? ומה יקרה אם ננסה לדחוף לה מנוע V12 בנפח שישה ליטר? אה, רגע, לא נכנס? קלאוס, תקצר אותו קצת. תחתוך לו איזה שני צילינדרים ותרשום תזכורת: "M5 עם מנוע V10". עכשיו מה נעשה עם ה-V12?
באחת מסדנאות העבודה שבמרכז המחקר והפיתוח עמדתי בין ארבע תשובות אפשריות לשאלה האחרונה, ארבע מהדורות שונות של ה-V12 שישה ליטרים שהותקנו בארבע מכוניות שונות מאוד. גירסה ממותנת של המנוע, עם 560 כ"ס, הותקנה במכונית שניצחה בעזרתו במרוץ ה-24 שעות של לה מאן. מנוע כזה, ללא ההגבלות של ה-FIA ועם 580 כ"ס, הושתל גם באב-טיפוס של ה-M8 המתבקשת שמעולם לא הגיעה לשלב הייצור. ה-V12 עם 600 כ"ס ישב דווקא מחוץ לב.מ.וו, במקלארן F1 האגדית - ומכל המכוניות שעמדו לרשות המהנדסים של M, את הגירסה הרביעית והבומבסטית מכולן הם דחסו דווקא אל קרביו של X5 מהדור הראשון. אחרת, איך הם היו מגלים מה קורה כשלוקחים רכב 4X4 ששוקל שניים וחצי טון, ודוחפים לו פנימה את מנוע ה-M הגדול ביותר בהיסטוריה, על 700 סוסיו?
האנשים שמאחורי ה־X5-M המפלצתי מתמחים זה שנים בבריאת מכוניות שכל הקטע שלהן זה להציב רף חדש של ביצועים. היום הם בונים גירסאות קצה לסדרות 1, 3, 5 ו-6, וכל אחת מהן מתברגת לתוך - אם לא מתייצבת בראש - השפיץ של הקטגוריה שלה. בנוסף להן מציעה M התאמה אישית וקיטים ספורטיביים לתגבור הגירסאות הסדרתיות של ב.מ.וו, מכוניות משוריינות, וליין של הדרכות נהיגה שנקרא "חוויית ה-M" - קרי התנסות פיזית בפילוסופיית הנהיגה של החטיבה.
ה-M3 לא צריכה V12 פסיכוטי כדי להוות את התגלמות הפילוסופיה הזאת. היא קלה, חדה, מתקשרת, עם הנעה אחורית ומנוע אטמוספרי מוטרף סל"ד. כבר 27 שנים מלטשים את הקונספט הזה, וגם ה-M3 קבריולט 2011 שנסעה איתי לאלפים היא כזאת. אמנם שוקלת 200 קילו יותר מגירסת הקופה בגלל הגג המתקפל, אבל למי אכפת כשמעל הראש עולה לך יום בהיר של שמש. את מי מעניינים כמה קילוגרמים כשבחוץ 19 מעלות של צלילות, כשהעמקים ירוקים והפסגות מושלגות, והן ננעצות בשמיים שאת הכחול שלהם חותכת שריטה לבנה של אד שהשאיר מטוס סילון.
כאן, איפה שאתה רואה את השלג
4.60 יורו עולה לנהוג בדרך רוספלד, ציר נופי שמתפתל על שיפוליו של הר בשם הוהר-גול (2,522 מטר). שילמתי בלי לחשוב פעמיים, כי עם ה-M3 קבריולט אתה מחפש מקומות כאלה. הנוף שם כל-כך קרוב וגבוה, שברכב עם גג הוא נעשה לפעמים בלתי נראה. אבל בקבריולט הוא נוכח ממש בתוך המכונית, שמצידה רצה על אספלט מפולס ומשובח שמסתלסל על המדרונות ומטפס עד לגובה 1,600 מטרים, אל מעל קו השלג. בדיוק בשביל כבישים כאלה יש על ההגה של הב.מ.וו הזאת כפתור קטן שכתוב עליו M.
עכשיו, זה לא שהיא לא M בלי שנותנים לחיצה; זה שיש עליה שמיכה דקה של עידון אלקטרוני שמאפשר לשייט בפנאן. הכפתור מושך מעליה את השמיכה הזאת, וחושף מכונה הרבה יותר חדה והרבה פחות מתפשרת. ההגה נעשה כבד יותר, המתלים מתקשחים, הבקרות האלקטרוניות מאפשרות יותר תעוזה, תגובת המצערת באה מיידית והחלפות ההילוכים מתקצרות. ונכון, כפתור שעושה את המכונית קצת יותר ערנית זה טריק מוכר גם ממכוניות אחרות - אבל כשאתה לוחץ עליו במכונית כזאת, היא נהיית פראית.
ה-M3 קבריולט היא מסוג המכוניות שאתה לא רוצה לשחרר להן לגמרי את בקרת האחיזה בנהיגה ראשונה, כי כשהיא יוצאת הצידה, זה קורה בן רגע ואתה צריך להיות זריז ומסודר מאוד על ההגה ועל הגז. אחרת היא מצליפה עם הזנב אל הצד השני תוך כדי פצצות הספק קצרות שאמנם שורפות את הצמיגים, אבל גם דוחפות קדימה בקצב מפחיד. אחרי סצנת האימה הזאת החזרתי את הבקרה לתפקוד.
אל תיתנו לבהלה הרגעית להטעות אתכם: בפיתולים כמו שמציעה רוספלד, ה-M3 הזאת היא פשוט אגדה. ההגה הוא תענוג של דיוק, והאחיזה דמיונית. היא משחילה את האף ומושכת פנימה כוחות צד שמאלצים אותך להפעיל שרירים כמו שצריך, ויש לה תגובת מצערת חולנית. אין תיאור אחר. בהילוכים הנמוכים היא קורעת לך את הצוואר עם הברוטליות של התאוצות מתוך הפניות, וה-V8 פשוט מנסר, צורח בצרידות ומייצר הד שעושה חור באוזן כשהמכונית טסה בין קירות האבן שמובילים לפניית 180 מעלות הדוקה. תוך כדי בלימה, כשהיא משחררת גז ביניים בין הורדות הילוכים בגיר הרובוטי, עולה מהאגזוז פוּםםםם מפתיע. לא דמיינתי שמנוע בנפח כזה יכול להקפיץ כזה פיק גבוה וקצר של סל"ד. איזה צליל ממכר. איזה אוטו שרוט. וכמה טוב הוא יושב על הנקודה הכי גבוהה של רוספלד.
הגבול בין גרמניה לאוסטריה עובר פחות או יותר לאורך מרגלות ההרים הענקיים האלה, ורוספלד עצמה נמצאת במין מפרץ גרמני באלפים. אזור אובר-זלצבורג, או זלצבורג עילית. במורד המסלול ההיקפי הזה יש פנייה לדרך צרה שמטפסת אל כתף קלשטיין (1,837 מטר); הדרך סגורה לתנועת רכב פרטי מאז שנות ה־50, אבל בסופה ניצב ה"קלשטיינהאוס". קן הנשרים. הצימר של היטלר. תקראו למקום הזה איך שתקראו לו, בתור דור שלישי לניצולי שואה עם מספר על הידיים, מוזר לעבור מתחת למקום הזה במכונית ב.מ.וו. ערבול מוזר של אשמה וניצחון שמסתכמים בהחלטה לא לשכוח, לא לסלוח - ואם כבר, אז גם לא להשאיר להם צמיגים על האוטו. והנה לכם, לראשונה, דריפט עם משמעות.
החיים מתחילים ב־250
סבסוב הצמיגים המעושן למרגלות קן הנשרים פתח את המסע בחזרה צפונה, לכיוון האוטובאנים שעל הדרך למינכן. זאת מערכת כבישים משובחת שמוכיחה כבר שנים שעם תשתית נכונה, יש קטעים - למשל רצועות אספלט מגודרות, ארוכות ונטולות מחלפים - שפשוט אין שום טעם להגביל בהם את המהירות. כל מה שצריך זה הכרה קולקטיבית בקדושתו של הנתיב השמאלי. והגרמנים לא רק מחונכים וממושמעים: הם גם מעדיפים אישית שלא לגלוש בלי בדיקה אל נתיב שמשייטים בו ב-180.
במהלך נהיגה באוטובאן יש קילומטרים כאלה שהשמאלי מתפנה לחלוטין, ואז אתה רואה מדי פעם אנשים שלוחצים. שנותנים יעף של 250 קמ"ש עד המכונית הבאה, מחכים שהדרך תתפנה מחדש, עולים שוב ואז נרגעים וחוזרים אל הממוצע. לי התפנה קטע אחד כזה בערך בחצי הדרך, והתחלתי לבנות מהירות. מאות מטרים קדימה, על הנתיב הימני, ראיתי אודי TT כסופה שמזנבת במשאית. חיכיתי לראות את התנועה הקטנה של נהג האודי, סימן שהוא בודק מתי לעקוף, ובדיוק אז ניצנצתי לו בליפ קצרצר של אור גבוה. האודי התייצבה על הימני, המתינה שאחלוף על פניה בסביבות ה-240, ורק אז יצאה לעקיפה על המשאית. כמה שניות אחר כך, כשהאטתי לקראת מכונית שנסעה בשמאלי, שמתי לב שה-TT יושבת לי על הזנב.
נסענו ככה כמה שניות, על 170 מאחורי המכונית העוקפת, ממתינים שתסיים ותחזור לימני. הצעיר שנהג באודי שם אותה כל-כך קרוב לטוסיק של הבימר, שבמראה האחורית שלי נשקפה ה-TT רק מקו הפנסים ומעלה, אבל זה הספיק כדי לזהות את התגית RS על הגריל. זה אומר מנוע עם 335 כ"ס מוגדש טורבו על מכונית קצת יותר קלה. בדיוק כשרשמתי את זה לפני, נתן לי ההוא בליפ קצר משלו, כאילו אומר "כשהפוסטמה תזוז אנחנו עפים".
הישרתי מבט, לחצתי על כפתור ה־M, הוצאתי את תיבת ההילוכים לתפעול ידני, הורדתי שני הילוכים ושמתי אותה בסל"ד של תחילת שיא הבלגן. ברגע שהפוסטמה פינתה לימין, הדבקתי את הדוושה לשטיח. ההוא באודי עשה אותו דבר.
בין 180 ל-230 קמ"ש הוא הנשים אותי, רכב עלי, כמעט דחף אותי. אחר כך פיניתי לו את השמאלי, והחלפנו תפקידים. הוא ברח קצת קדימה למשך כמה שניות, אבל לקראת ה־260 הרימה האודי הקטנה דגל לבן ופינתה לימין. ה-M3 מצידה המשיכה לצבור קמ"שים בקצב מטריף, ואני הכרחתי את עצמי להירגע, להיזכר שכאן מותר לעשות דברים כאלה. אבל הידיים עדיין התקשחו על ההגה, כי לא כל יום אתה מחזיק אוטו לחוץ על הצד בסוויפר של 270 קמ"ש. זאת חוויה שצריך לחלק עם מרשם רופא לכל חולה הגה. הכל מתוח, הדוק, דרוך, ועדיין יש לה גז בשביל לדחוף ביציאה. איפה פבארוטי כשצריך אותו.
המחוג זימזם לי בסביבות ה-290 קמ"ש, אבל רק בערך, כי עם המחוגים האנלוגיים אתה לא יכול לדעת בדיוק. בטח לא אם אתה צריך להוריד עיניים ללוח השעונים כשהאוטו אוסף את הקמ"שים האחרונים לקראת ה-300 על כביש ציבורי, בנוכחותם המיידית של אנשים קשי יום בדרך מהעבודה. אבל הורדתי, כי הייתי צריך לראות כמה היא סוגרת כשהיא פתוחה.
293 קמ"ש. אבל רק בערך.
לפנייה לכתב/ת 
