15 שעות על ההגה. על מחאת נהגי המשאיות

אחיו של כאיד, נאיף, נהג משאית גם הוא, ממשיך לעבוד. לדבריו, "כאיד היה בריא. לא היו לו מחלות. הוא היה עובד הרבה שעות. גם אני בתור נהג יודע שעובדים הרבה שעות ואין מנוחה אמיתית. אתה כל הזמן בלחץ. זה קורה לכל הנהגים, לא רק לאח שלי. בגלל שעובדים לפי פרמיות כל הזמן יש לחץ. אח שלי כל הזמן היה על הרגליים". 

"אתה קם בחמש בבוקר, יוצא לעבודה וחוזר מתי שאתה חוזר. אתמול הגעתי מוקדם ועבדתי רק 12 שעות", אומר ישראל ברק (61, נשוי+3). לדבריו, בגלל היעדר אכיפה ואינטרסים כלכליים של חברות ההובלה ושל הנהגים עצמם, רבים עובדים שעות רבות, מעבר למה שנכתב בתקנות. "המשטרה לא יכולה לעשות שום דבר. שוטרים אמורים לעבור הסמכה על קריאת כרטיס העבודה של הנהג, אך לא עושים אותה. ושוטר שעצר נהג ללא ההכשרה – במשפט השופט יזרוק את הדו"ח".

"לא שומעים שחברות הובלה קיבלו קנסות". ישראל ברק (צילומים: יאיר נתיב)

השיטה הנהוגה כיום היא עבודה באמצעות טכנוגרפים, כרטיסי שעות. החוק מאפשר נסיעה של עד 12 שעות ביום. אז מה עושים כשהנהג עובר מכסה זו? "המעבידים זורקים את הכרטיסים של הנהגים שעוברים שעות ופותחים כרטיסים חדשים", מסביר ברק. כעת, אם פקח או שוטר יבדוק, הוא ימצא כרטיס חדש לגמרי ולא את מספר השעות האמיתי שנהג המשאית נסע.

"אתה עייף על הכביש אבל לא יכול לישון"

הבעיה הנוספת, מעבר לשעות העבודה, טמונה בשיטת התשלום. "נהג עובד על פרמיות ועלול לגמור את החודש עם פחות משכר מינימום", אומר ברק. "נהגים עובדים 14, 16 ואפילו 18 שעות על משכורת של 7,000 שקל". רוני (41), נהג ותיק, מסביר בפשטות: "כל שלוש נסיעות ביום מחיפה – זה פרמיה של 150 שקל". האינטרס הוא יותר נסיעות, בפחות זמן, כמה שיותר באותו יום. הנהגים מודים כי אם התשלום היה לפי שעה, ההספק היה כנראה נמוך יותר, אך אין ספק כי הנהיגה היתה בטיחותית יותר. 

הבעיה, על כן, אינה של נהגי המשאיות בלבד, כיוון שנהג עייף ולא מרוכז מסכן לא רק את חייו, אלא גם את חיי הציבור. 

הנהגים טוענים שאין להם באמת שליטה על כמות שעות העבודה שלהם. "ברגע שבעל הבית אומר לי לעבוד, אגיד לו לא? כולנו ברי החלפה", אומר אחד הנהגים. "לרוב הנהגים אין השכלה מי יודע מה", אומר נהג נוסף. "חוץ מזה אין להם מקצוע, אין להם כלום. הם מפחדים".

שר התחבורה, ישראל כץ, פרסם לאחרונה תקנה לפיה כל נהג שעבר 30 עבירות תנועה יאבד את רישיונו לחמש שנים. בפועל, אומרים הנהגים, אין

 לתקנה כל השפעה כי הפיקוח על החברות מצומצם למדי. שלומי, גבר בשנות החמישים לחייו, נוהג כבר שלושים שנה. "בממוצע אני נוסע 14-15 שעות. לפעמים חורג מזה. העייפות עושה את שלה וזה ברור. אתה לא יכול לנוח". לדבריו, באמצעות הטכנולוגיה, יעילות העבודה גברה, וזוהי יעילות מסוכנת. "היום יש לחברה מעקב GPS. רואים שעצרת. עוקבים אחרייך. היום אתה שנייה עומד, ישר קולטים אותך. אתה עייף אבל לא יכול לישון. יש לפעמים נהגים שנרדמים ברמזור, עוצמים רגע את העין".

במחקר שפורסם בשנת 2009 על תנאי עבודה, העייפות ותאונות של נהגי רכב כבד, עולה כי קרוב למחצית מהנהגים דווחו כי המנהל מכריח אותם לעבוד יותר מ- 12 שעות. לפי המחקר, שיעור המעורבות של משאיות שמשקלן הכולל מעל 4 טון בתאונות קטלניות גבוה כמעט פי 9 משיעור המעורבות של כלי רכב פרטיים. גבוה במיוחד שיעור המעורבות של משאיות במשקל 34 טון ומעלה, שמגיע לשיעור גבוה פי 40 משיעור התאונות ברכב הפרטי.

"הנהגים כמו עכברים, רצים כל היום"

והמצב יכול להיראות אחרת. לפי דו"ח של ארגון העובדים "מען", באירופה מקובל שמשך הזמן המקסימלי המותר לנהיגה בתחום התובלה הוא 9 שעות. מותר להאריך את יום העבודה עד ל-10 שעות פעמיים בשבוע. זמן הנהיגה השבועי המותר הוא 56 שעות, כאשר בחישוב דו שבועי מותר לנהג לנהוג עד 90 שעות בלבד (ובממוצע 45 שעות שבועיות).

דני בן שמחון (50) מ"מען" אומר כי בארגון נרשמו קרוב לאלף נהגים שמוכנים לצאת למאבק. "הסיפורים שאנו שומעים הם על פצצה מתקתקת. ההסכם הקיבוצי הופך את הנהגים לעבדים. הם כמו עכברים, רצים כל היום".

"ההסכם הקיבוצי הפך את הנהגים לעבדים". דני בן שמחון

אחד הנהגים מסביר את הסיבות לייאוש: "אין לנו שאלטר ביד. בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים, דואג רק לחברות, ולא לתנאי העובדים. הנהגים בדיכאון, מיואשים, אין כוח לשום דבר. שיאכפו את החוק".

ישראל ברק: "משרד התחבורה ומועצת המובילים לא עושים שום דבר לטובת נהגי המשאיות. הם אמורים לפקח על שעות העבודה של הנהגים. מחלקת קציני בטיחות במשרד התחבורה אמורה לבקר את שעות העבודה. ולא שומעים שחברות הובלה קיבלו קנסות, שום דבר".

תגובות

אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה: "משרד התחבורה משקיע מאמצים רבים באכיפת שעות הנסיעה והמנוחה של נהגי המשאיות. נהג הנוהג מעבר לשעות הנהיגה והמנוחה המותרות בחוק נקנס ונזקפות לחובתו נקודות חובה. במידה ונמצאת חריגה של מספר נהגים העובדים באותה החברה, המשטרה מעדכנת את משרד התחבורה.

"זאת ועוד, ניידות הבטיחות וקציני הבטיחות של משרד התחבורה מבצעים בדיקות תכופות בחברות ההובלה, בין היתר בעקבות תלונות של נהגים והתראות של משטרת ישראל. במידה ונמצאת חריגה בשעות המותרות של הנהגים - הסדרנים, קציני הבטיחות ובעלי החברות מוזמנים לשימוע. במסגרת השימוע שנערך להם, ננקטות סנקציות שונות הכוללות גם ביטול רישיונו של קצין הבטיחות או הסדרן וכן ביטול רישיון ההובלה של החברה".

דובר מועצת המובילים, מרדכי שיפמן: "הפתגם אומר שאף אחד עוד לא מת מעבודה. מותו המצער של כאיד אל נברי ז"ל הוא מקרה בודד המחייב דיאגנוזה רפואית. בעלי חברות ההובלה המאורגנים במועצת המובילים מקפידים על תקנה 168 של שעות עבודה ומנוחה. לא יטילו על נהג לעבוד מעבר לשעות העבודה המותרות. זו גם דרישה של הנהלת המועצה. מאידך, ישנם נהגי משאיות שעובדים בעצמם על המשאיות שלהם, או מעסיקים נהג, ואצלם יכולה להיות חריגה. 

"הטענות נגד בן הרוש שאינו דואג לנהגים אינן מתיישרות כי דווקא הוא קידם הסכם עבודה קיבוצי עבורם, המקנה להם תנאים סוציאליים, תנאי עבודה משופרים ושכר הוגן".

• המדור ביוזמת תנועת עמי - תנועה חברתית לוחמת, למען סגירת הפערים הכלכליים והחברתיים, מדיניות כלכלית-חברתית הוגנת, ומנהיגות ערכית ומוכשרת. לפרטים נוספים והצטרפות לחצו כאן.
• למדורים הקודמים לחצו כאן. לפנייה למדור: yairnat@gmail.com