ירושלים, הרים סביב לה. אבל מה עם הרכבות?
במהלך עשרות שנים מתוכנן קו רכבת מהיר בין מרכז המדינה לעיר הבירה, ומעט מאד קרה בינתיים. גם פרויקט הרכבת הקלה בתוך ירושלים אינו מספק סיבות טובות לגאווה לאומית. איך קרה שהעיר שחובה לה יחדיו, פשוט לא מסתדרת עם פסים? שחר הזלקורן מנסה לענות
רכבת מהירה: הרבה דיבורים, מעט מעש
רק מעטים יחלקו על הקביעה כי קו הרכבת הפועל כיום בין ירושלים ותל-אביב, הוא לא יותר מפרויקט תיירותי, וודאי שאינו אמצעי תחבורה ציבורית שיכול לשמש תחליף למכונית פרטית. למעשה, מי שצריך לנסוע בין בירת ישראל ומרכז העסקים שלה, כלל לא חושב על שימוש ברכבת. ככה זה כש-63 ק"מ של נסיעה בכביש, אורכים כשעה וחצי לפחות ברכבת.
הקמת תחנת רכבת לקו המהיר בירושלים (צילום: אוהד צויגנברג)
על הקמת קו חדש, מהיר ויעיל, שיחליף את הקו הקיים - שראשיתו במסילה שהקימו הטורקים בסוף המאה ה-19 - מדברים כבר עשרות שנים. שרי תחבורה באו והלכו, ממשלות קמו ונפלו, מיליארדי שקלים כבר הושקעו, אבל הקו המהיר - שאמור לקצר את זמן הנסיעה לכ-30 דקות בלבד - נותר בגדר חלום רחוק. חלום שאמור להתממש ב-2016 לפי הערכות אופטימיות, או בסופו של העשור הנוכחי לפי הערכות ריאליות יותר.
- הקו המהיר: ייפתח באיחור של 8 שנים בלבד
- הקו המהיר: לעצור את הפרויקט?
- המבקר קובע: תקציב מנופח ולו"ז מגוחך
כדי להבין עד כמה ותיק החלום על רכבת מהירה, אפשר לחזור למשל לנובמבר 1970: שר התחבורה והדואר שמעון פרס הצטרף לראש עיריית ירושלים טדי קולק, לסיור בבירה. אחרי שדנו בדרישות העירייה בעניין פיתוח תשתית התחבורה בעיר, סיפר פרס על תוכנית שלדעתו חובה ליישם בהקדם האפשרי: הקמת רכבת מהירה בין ירושלים ותל-אביב, שתעשה את הדרך בין שתי הערים בחצי שעה בלבד.
למעשה, שמונה חודשים מוקדם יותר, בחודש מרץ, אמר מנכ"ל משרד התחבורה באחת מוועדות הכנסת כי הוא "מעיין" בתוכנית להקמת "אמצעי הסעה המוני בין הבירה לחוף הים", שיצוייד בחידושים הטכנולוגיים האחרונים. זמן הנסיעה המובטח - בין 35 ו-40 דקות.
"התוכנית תמות מיתת נשיקה"
מאז עלתה ונפלה התוכנית עוד עשרות פעמים. כבר ב-1972 התברר שמשרד האוצר מתנגד להקמת הקו: "התוכנית של רכבת מהירה לירושלים היא מגוחכת, ולפי כל הסימנים תמות מיתת נשיקה", אמרו מקורבים לשר האוצר, פנחס ספיר. שבע שנים לאחר מכן, ב-1979, הגישה רכבת ישראל תוכנית להקמת הקו, במטרה לקצר את זמן הנסיעה ל-28 דקות.
בשנות ה-80, נדמה היה שהישועה תגיע מחו"ל. ב-1987 התנהלו מגעים בין הרכבת וגורמים מצרפת להפעלת קו בין תל-אביב וירושלים, שזמן הנסיעה בו יהיה בין 45 ו-50 דקות. מנכ"ל הרכבת הסביר אז כי קו שכזה ידרוש את ביטולם של 112 עיקולים במסילה הקיימת, וכן את הקמתן של ארבע מנהרות. המגעים הסתיימו בלא כלום.
ב-1992 אישר ראש הממשלה, יצחק שמיר, לערוך בדיקת כדאיות כלכלית לקו, שעלות הקמתו נאמדה אז ב-100 מיליון דולר. בפברואר 1993 הצהיר שר התחבורה, ישראל קיסר, כי "אנחנו בודקים בניית מסילה חדשה לירושלים, כיוון שהוא אחד הקווים העמוסים, ויש צורך במסילה מודרנית שתקצר את התוואי". אלא ש-6 שנים לאחר מכן, המשרד עדיין בדק. בינואר 1999 הבהיר שר התשתיות אריאל שרון כי "לקו הרכבת קיימות שתי תוכניות. האחת, כוללת שדרוג הקו הקיים... השנייה היא קו חדש כפול ומחושמל, שזמן הנסיעה בו כחצי שעה, ועלות ביצועו כ-500 מיליון דולר".
12 שנים אחרי דברי שרון, ביום ירושלים 2011, רכבת מהירה בין תל-אביב וירושלים היא עדיין חלום. אמנם העבודות להקמתה כבר מתבצעות, אבל עד שהיא תחל לפעול עוד יקומו וייפלו כנראה כמה ממשלות. אגב, עלות הביצוע מוערכת ביותר משבעה מיליארד שקלים - הרבה מעל לאומדנים שהציג שרון.
רכבת קלה: מפתח לתנופת פיתוח?
הקמת רכבת עירונית "קלה" בתוך ירושלים, נחשבת לפרויקט מעט פחות שאפתני מהרכבת המהירה, שדורשת כריית מנהרות ובניית מסילה בתוואי הררי. ובכל זאת, הרכבת הקלה - שאמורה הייתה להחל בנסיעות מסחריות ב-2006 - מסבה עוגמת נפש רבה הרבה יותר לתושבי ירושלים, שהפכו לקורבנות מאבק שמנהלים כבר שנים ארוכות משרדי הממשלה עם החברה הפרטית שזכתה במכרז להקמת הפרויקט.
נסיעות ניסיון של הרכבת הקלה בירושלים (צילום: AP)
גם במקרה זה, הבטחות ותוכניות אינן חסרות. למשל, ב-1995 הצהיר ראש עיריית ירושלים אהוד אולמרט, כי "בתוך כחמש שנים תוקם רכבת קלה במרכז העיר". העירייה בחנה באותה עת הצעה של חברה אמריקנית להקמת הרכבת הקלה, ואף בדקה אפשרות להקמת רכבת תחתית. סגן ראש העיר באותה עת אף התריע כי ירושלים עלולה להיות "במצור תחבורתי", אם לא ייעשו צעדים דרסטיים בתחום התחבורה.
שנה בלבד לאחר מכן, באוגוסט 1996, אולמרט הורה להאיץ את הפרויקט. "ירושלים חייבת להשתלב בעידן המודרני, ולאפשר הן למאות האלפים הפוקדים אותה והן לתושבים הרבים להגיע במהירות ובנוחות ליעדם", אמר אז. אולמרט העריך כי ב-2001 יופעלו בעיר מרבית קווי הרכבת הקלה, ויתכן שחלקם אף יעברו מתחת לפני הקרקע.
אבל לוח הזמנים שהציג אולמרט התברר כמופרך. בדצמבר 2002 סיפר ראש הממשלה אריאל שרון כי "לפני עשרה ימים חתמנו על החוזה להקמת הרכבת הקלה בירושלים, שתחל לפעול בשנת 2006. (זו) לא רק תכנית. נעשית עבודת הכנה". אלא שב-2006 רק החלו העבודות בשטח: מחליפו של שרון, אהוד אולמרט, סיפר כי "לפני שנים הגענו למסקנה שזה המפתח לתנופת הפיתוח בירושלים... הפרויקט שאנחנו עושים היום - (הוא) הנחת האבן הראשונה למסילה".
"על מחדל צריך לשלם"
על הליקויים החמורים בפרויקט הרכבת הקלה כבר נאמר כנראה הכל. דו"חות מבקר המדינה נכתבו, ועדות הכנסות דנו, וגם שרי תחבורה הבטיחו את התערבותם האישית להצלתו. אלא שכל זה אינו משנה את המציאות: ביום ירושלים 2011, הרכבת הקלה בירושלים עדיין אינה מסיעה נוסעים. ובכל השנים שבהן התקוטטו משרדי הממשלה עם זכיינית הפרויקט, תושבי הבירה והמבקרים בה היו היחידים ששילמו את מחיר הכישלון.בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני חודשיים, שיתף תושב העיר את חברי הכנסת בסבל שהוא ומשפחתו עוברים. דבריו משמשים סיכום אומלל למציאות בירושלים: "אנחנו 8 אחים ואחיות, שנמצאים ברחוב יפו מ-1982... אם אתה לוקח אצבע ואתה רוצה להניח על הלב של ירושלים, על לב האומה היהודית, אתה תשים את זה על צומת האיקסים שנקרא צומת קינג ג'ורג' ויפו... מה שעשתה הרכבת הקלה הזאת, לא הצליח לעשות הטרור.
"... פה אנחנו עומדים חסרי אונים. לקחו 3,000 מקומות חנייה במרכז העיר (ו)הלאימו אותם, מחקו אותם. לקחו תחבורה ציבורית - רחוב יפו היה מקבל 180 אוטובוסים לשעה - לקחו ומחקו אותם... הרכבת הקלה נדחתה, אבל התכנית של צמצום וחסימת מצור על מרכז העיר המשיך כאילו הם לא מחוברים אחד לשני.
"... כולם מאשימים, כולם זורקים אחד על השני, (אבל) בסופו של יום - לא נמצא אדם אחד במדינה הזאת שלא יצדיק ולא יאשר את העובדה שפה נעשה מחדל, ועל מחדל צריך לשלם. מישהו, זה שעשה את המחדל, חזר בלילה למיטה עם אשתו וישן - (ו)אנחנו עד הבוקר חשבנו איך אנחנו מעבירים את (ה)צ'ק הבא של הספק".
לפנייה לכתב/ת 
