הרפורמה תעודד שימוש באוטובוס? לא בטוח

הוויכוח על רפורמה בתחבורה ציבורית בקווי האוטובוס בגוש-דן, מחריף ככל שמתקרב מועד יישומה, ב-1 ביולי. הפגנות, מחאות בפורומים, תגובות נזעמות של תושבים, הפכו בימים האחרונים לעניין שבשגרה. במרבית המקרים מדובר במשתמשי אוטובוס החוששים כי הרפורמה הצפויה בתחבורה הציבורית בגוש דן, עומדת להפוך את חייהם לסיוט. אלא שצריך לזכור כי מטרת הרפורמה היקרה - כ-200 מיליון שקל בשנה - לא נועדה רק לשפר את השירות המוענק לנוסעים קיימים, אלא גם לשכנע את הנהג הישראלי לוותר על המכונית הפרטית.

• רפורמה בתחבורה ציבורית - קראו על הכל ב-ynet:
  

אבל כדי שמר ישראלי יעשה שימוש בתחבורה ציבורית, הוא חייב לדעת כי הנסיעה באוטובוס תהיה נוחה ומהירה - לא פחות מאשר במכונית הפרטית. האם קיצור זמנים צפוי של כשתי דקות בממוצע, ישכנע אותו לבחור באוטובוס הצפוף על-פני המכונית הממוזגת? הסיכויים לכך נראים נמוכים. כדי לעודד כראוי את התחבורה הציבורית, מדינת ישראל צריכה לקבל החלטה אמיצה - לתת עדיפות בכבישים לאוטובוסים, על-חשבון בעלי הרכב הפרטי.

אולם כמו שמיד תבינו, את ההחלטה הזו אף אחד במשרדי הממשלה לא מוכן לקבל.

תל-אביב: 833 ק"מ כבישים, 60 ק"מ של נת"צים (צילום: ירון ברנר)

"לסלול נתיבים מיוחדים"

שימו לב לנתון הבא: מתוך 833 ק"מ של כבישים בתל-אביב, רק בכ-60 ק"מ יש נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), בהם צריכה להתקיים העדפה לאוטובוסים. על נחיצותם של הנת"צים אין צורך להרחיב: אוטובוס שנוסע בנתיב יעודי ופנוי יכול לעמוד בלוחות זמנים, ולהציע יתרון מול השימוש במכונית פרטית. מנגד, אוטובוס שנאלץ לחלוק את הכביש עם מספר גדל והולך של מכוניות פרטיות, אינו נהנה מכל עדיפות, ולכן גם אינו יכול להבטיח שירות נוח ומהיר לנוסעים.

כך הסביר את חשיבות הנת"צים אלכס לנגר, משנה למנכ"ל משרד התחבורה: "אולי חשוב יותר מכל דבר זה הניסיון לסלול נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ולהעניק להם עדיפות בדרך, כך שהם יוכלו לממש שירות יעיל ואמין". כדאי לזכור כי למרות שתל-אביב היא רק עיר אחת בגוש-דן, קשה להפריז בחשיבותה לכלל מערך התחבורה הציבורית. על-פי נתוני חברת נתיבי איילון, מ-738 קווים במערך האוטובוסים במטרופולין גוש-דן, מסלוליהם של כ-80% עוברים בגבולות תל-אביב.

הנת"צים הקיימים לא יוצרים "רשת" המאפשרת תנועת אוטובוסים מהירה ורציפה, ולכן יעילותם מוגבלת. ללא המשכיות בין הנת"צים, האוטובוסים לא יכולים להשיג שיפור משמעותי במהירות הנסיעה שלהם: במקרה הטוב, הם מקצרים רק במעט את זמן הנסיעה, ובמקרה הריאלי - הם מגיעים בסופו של דברים אל אותם פקקים, כמו בעלי המכוניות הפרטיות.

על הצורך בהמשכיות בין נת"צים המליצו מומחי תחבורה כבר פעמים רבות בעבר, ובכלל זאת בכירים במשרד התחבורה עצמו. הנה למשל מה שנכתב בדו"ח מבקר המדינה מ-1989: "באפריל 1988 נפתח לניסיון נת"צ בקטע בין גלילות וצומת הרצליה, שהוא כביש בין עירוני. הנתיב השלישי נסלל בגלל נפח התנועה הגדול בכביש הזה... הקטע הנדון של הנת"צ אין לו המשכיות כציר לתחבורה ציבורית בתוך תל-אביב, מכאן, שהתועלת המופקת מהפעלתו מצומצמת".

בעיה חמורה עוד יותר מהיעדר "רשת" נת"צים, היא היעדר אכיפה בנתיבים הקיימים. אמנם מדי כמה שנים מכריז שר תחבורה מכהן על מבצע אכיפה כזה או אחר, אבל ללא נוכחות קבועה - אנושית או באמצעות אכיפה אלקטרונית - אי אפשר להשיג הרתעה נגד נהגים שמפרים את החוק, ולכן גם אי אפשר לדאוג לכך שהנת"צים ימלאו את ייעודם.

הפרעות לתנועת אוטובוסים קיימות לא רק בצירים הראשיים המקשרים בין ערי גוש-דן, אלא גם - ואולי בעיקר - ברחובות בתוך הערים עצמן. כך נפגעת לא רק רמת השירות לנוסעי האוטובוס, אלא גם לבעלי מכוניות פרטיות, שדרכם נחסמת כאשר אוטובוס נאלץ לעצור בנתיב הנסיעה עצמו במקום בתחנה.

"בסופו של יום, הלובי של בעלי הרכב הפרטי, הוא עדיין הכי חזק במדינה". את הדברים האלה - שיכולים אולי להסביר למה נכשלת המדינה בניסיונותיה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית - אמר ל-ynet המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, אלכס לנגר, לפני כשנה. כהסבר לדבריו, סיפר לנגר על יוזמות למתן הטבות מס למי שמשתמשים בתחבורה ציבורית, שלטענתו הוכשלו על-ידי משרד האוצר.