"הקטנוע מסוכן, ואינו מקל על עומס התנועה"
מאבק הרוכבים הצליח, והכנסת החליטה לאחרונה על הוזלת ביטוח החובה, ללא כל התנגדות. אלא שמול הקונצנזוס הגורף, יש מי שבטוח כי מדובר בהחלטה שגויה דווקא, שאינה מעניקה משקל ראוי לסיכון הבטיחותי של הכלי הדו-גלגלי
אופנועים וקטנועים יוצרים סיכון רב ואינם מקלים על עומסי התנועה, ולכן יש לייקר את תעריפי הביטוח שלהם. כך אומר ל-ynet שוקי כהן, כלכלן ומתכנן תחבורה בכיר. לדבריו, טענות הרוכבים כי אופנועים וקטנועים מביאים עמם הקלה משמעותית לבעיות התחבורה, אינן מעוגנות במציאות. עוד הוא אומר כי הסיכון בשימוש ברכב דו-גלגלי גבוה באלפי אחוזים משימוש במכונית פרטית. דברים אלה נאמרים בעקבות אישור חוק במליאת הכנסת בשבוע שעבר, שצפוי להוזיל את תעריפי ביטוח החובה של הרוכבים.
"לרכב הדו-גלגלי יש אמנם יתרון של ניידות, חניה וחסכון יחסי בדלק", מסביר כהן. "אבל השאלה היא אם יתרונות אלה שווי-משקל לחסרון העיקרי שלו - הסיכון הבטיחותי. לנוכח השיעור הקטן של רכב דו-גלגלי בסך הנסועה, ובמיוחד בכבישים בין-עירוניים ופרבריים בתחומי המטרופולינים, שם עיקר בעיית הגודש, נראה כי היתרונות שלו בהקלת הגודש אינם יכולים 'לכפר' על מסוכנות היתר שלו".
במקום אופנועים: הורדת מס למכוניות קטנות וזולות? (צילום: דנה קופל)
עם זאת, כהן טוען כי במקביל להעלאת תעריפי הביטוח של הרוכבים, כך שישקפו את רמת הסיכון האמיתית שלהם, יש ליישם פתרונות תחבורה חלופיים, למי שייאלץ לוותר על השימוש ברכב דו-גלגלי. למשל, הורדת מס לכלי רכב קטנים וזולים, שיפור משמעותי של שירותי תחבורה ציבורית, והגדלת מספר מקומות החנייה ליד בתי מגורים.
"הסיכון להיהרג גבוה פי 11"
יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת, ח"כ כרמל שאמה, הסביר ביום רביעי האחרון כי החוק שאושר בעניין ביטוח הרוכבים נועד לתקן "עיוות ועוול". ח"כ שאמה הבהיר כי לדעתו, כלי רכב דו-גלגליים דווקא מועילים - חברתית, סביבתית ותחבורתית: "תעריפי הביטוח (כיום) גבוהים מאוד, למרות התועלת החברתית הגלומה ברכיבה על אופנוע, בין היתר בשל צמצום זיהום האוויר והפחתת הגודש בכבישים".
אלא שלדברי כהן, הנתונים המצויים בידיו אינם תומכים בטענות ח"כ שאמה. על-פי כהן, המשמש כמנכ"ל חברה לתכנון תחבורה - שעובדת בין השאר בשירות משרד התחבורה - הנסועה הכוללת של כלי רכב דו-גלגליים מהווה כ-1.3% בלבד מסך הנסועה ("ק"מ-נוסע") במשק הישראלי. למרות חלקם הקטן, מעורבותם בתאונות - קטלניות, קשות וקלות - גבוהה משמעותית מזו של כלי רכב פרטיים.
| רוכבים | שיעור מסה"כ* | |
| הרוגים | 41.7 | 17% |
| פצועים קשה מאוד** | 63 | 27.9% |
| פצועים קשה | 91 | 25% |
| אשפוז מעל 4 ימים | 316 | 38.5% |
* שיעור מסך הנפגעים בכלי רכב
** הופנו לשיקום רפואי; (מקור: שוקי כהן, חברת מת"ת)
לפי חישובים שערך כהן, ומבוססים על פרסומי המשטרה ו-19 בתי חולים, הסיכון להיהרג ברכב דו-גלגלי גבוה פי 11 מאשר ברכב פרטי, והסיכוי להיפצע באורח קשה גבוה פי 18. על-פי הנתונים של כהן, עלות תאונת אופנוע גבוהה משמעותית מזו של כלי רכב פרטי: כ-8,800 שקל בממוצע לרכב דו-גלגלי לעומת כ-3,300 שקל לרכב פרטי. לדבריו, עלות נזקי תאונות לאופנועים בנפח של 500 סמ"ק ויותר, מגיעה ליותר מ-20 אלף שקל בממוצע. יש לציין כי חישובי הסיכון שמציג כהן דומים לאלו שפרסמה בעבר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
"צריך ליידע את המשתמשים הפוטנציאליים ברכב דו-גלגלי על הסיכון שהם לוקחים על עצמם ברכיבה", אומר כהן. "עליהם להביא בחשבון שהסיכון להיהרג בק"מ-נסיעה גבוה פי 11 ביחס לרכב פרטי. נכון גם להטיל על מי שבוחר לקחת על עצמו את הסיכון הזה, לכסות באמצעות הביטוח שלו את השיעור הגבוה של נזקי תאונות שהוא עלול ליצור".
כהן מציין כי אם מצוקת התחבורה תמשיך להחמיר, מספר כלי הרכב הדו-גלגלי בישראל עשוי להכפיל את עצמו בתוך כעשור וחצי: מכ-117 אלף כיום לקרוב ל-250 אלף. הכפלת מספר כלי הרכב הדו-גלגליים תביא לעלייה משמעותית במספר הנפגעים בתאונות. לדברי כהן, מספר ההרוגים בקרב רוכבים עלול לעלות מממוצע של כ-42 בשנה ל-70 או אף 80 הרוגים בשנה.
"אמצעי נחות מבחינה בטיחותית"
עניין נוסף אליו מתייחס כהן, הוא השיפור שחל בשנים האחרונות בבטיחות כלי הרכב הפרטיים, ותרם לירידה משמעותית במספר התאונות וההרוגים. "שלדה מחוזקת, כריות אוויר, מערכות ABS, ולאחרונה גם אמצעי התראה מתאונות, הפחיתו וממשיכים להפחית בכל העולם את מספר ההרוגים בקרב נוסעי הרכב הפרטי", אומר כהן. "נוסעים חגורים ברכב שהתהפך, יוצאים כיום במקרים רבים ללא פגע".אלא ששיפורים דומים, כך ממשיך כהן, לא חלו בכלי רכב דו-גלגליים. "רוכבים נותרו פגיעים" הוא מסביר. "חוסר יציבות האופנוע, המסה הקטנה שלו, והיעדר הגנה על הרוכב - למעט זו המוגבלת של הקסדה ולבושו - הופכים אותו למסוכן בהרבה ביחס לרכב הפרטי, גם בתאונות עצמיות וגם בהתנגשויות על כלי רכב אחרים".
לדבריו, מול ירידה דרמטית במספר ההרוגים בקרב נוסעים בכלי רכב פרטיים, חלה במספר הרוכבים ההרוגים דווקא עלייה ניכרת: מכ-35 בשנה בממוצע בין 1992 ו-2004, לכ-42 בממוצע בשנה בין 2008 ו-2010. במקביל, עלה חלקם של הרוכבים מכלל הרוגים התאונות בתקופות אלה, מ-6% ל-11%.
כהן מציין כי במקביל לעלייה ברמת בטיחות כלי הרכב, חלו שיפורים נוספים: שדרוג תשתית הכבישים ושיפור במערכי הטראומה בבתי החולים, תרמו גם-הם לירידה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות. "אולם, בעוד שמכלול זה הועיל מאוד לרכב הסגור", מבהיר כהן, "נותר הרכב הדו-גלגלי כאמצעי נחות מאוד מבחינה בטיחותית".
ראוי להזכיר כי לטענת רוכבים רבים, במרבית התאונות "המעורבות" - התנגשות בין אופנוע וכלי רכב אחר - האשמה היא של נהג הרכב האחר. נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאששים טענה זו. אולם כהן סבור כי עניין האשמה רלוונטי בהליכים משפטיים, ואינו צריך להשפיע על שיקולי הסיכוי-סיכון של הרוכבים - או על מדיניות הממשלה. לדבריו, כ-44% מתאונות האופנוע הקטלניות בין 2008 ו-2010 היו "תאונות עצמיות" - שיעור כמעט כפול משיעור התאונות העצמיות מסך התאונות הקטלניות.
לפנייה לכתב/ת 
